Bilder aus New York City im August 2016 | Teil 2

Viermastbark Peking

An der Pier 16 des South Street Seaport.

An der Pier 16 des South Street Seaport am East River im südlichen Bereich Manhattans, unweit der Brooklyn Bridge.

Der Bug des Museumsschiffs Peking.

Der Bug des Museums­schiffs Peking, die nur noch bis zum 7. September 2016 in Manhatten liegen wird. Die Fotos entstehen vier Wochen bevor das Schiff Manhattan für immer verlässt. Im Hintergrund ist das Steilufer der Brooklyn Heights zu sehen.

Der genietete Stahlrumpf der Peking im East River

An der Südseite der Pier 16 liegt der genietete Stahl­rumpf der Peking im East River. Der englische Begriff „Pier“ bezeichnet eine See­brücke. Somit stimmt er nicht ganz mit dem deutsch­sprachigen überein, der allgemein eine Schiffs­anlege­stelle an einer Kai­zunge oder einem ähnlichen Kaiab­schnitt beschreibt. Der Unter­schied liegt im Unter­bau: Eine See­brücke (englisch „Pier“) steht auf Pfählen und wird vom Wasser unterspült. Eine Kai­zunge (deutsch „Pier“) basiert auf festem Boden mit abschließenden Kai­mauern. Ich werde hier aber weiterhin Pier, statt See­brücke schreiben, weil das nun mal die Bezeichnung dieser Landungs­anlagen in New York ist.

Anker der Peking.

Der stählerne Rumpf, Leinen und Anker des Schiffs.

Die Peking am South Street Seaport.

Die letzten Tage der Peking in Manhattan sind gezählt, denn in vier Wochen kommt das Schiff ins Dock auf Staten Island, wo es für die Überfahrt nach Europa vorbereitet wird.

Die Peking ist eine Viermastbark.

Die Peking ist eine Vier­mast­bark. Eine Bark hat mindestens drei Masten, von denen die vorderen mit Rahsegeln bestückt sind, aber der letzte Mast aus­schließ­lich Schrat­segel trägt. Rah­segel sind im Wesentlichen rechteckig und unter einem Rundholz angebracht. Das Rundholz heißt „Rah“ und ist mehr oder weniger quer zur Längs­achse des Schiffs ausgerichtet. Auf dem Foto sind die Rahen an den vorderen drei Masten zu sehen. Schrat­segel sind oft drei­eckig oder trapez­förmig und im Ruhe­zustand in Richtung der Längs­achse des Schiffs ausgerichtet. Oft sind sie unten, oben oder auf beiden Seiten mit „Bäumen“ verbunden, die hori­zontal oder schräg am Mast angebracht sind. Auf dem Foto sind drei Bäume am hinteren Mast zu erkennen.

Die Takelage der Peking.

Vor über ein­hundert Jahren wurde die Vier­mast­bark im Auftrag der Hamburger Reederei F. Laeisz in der Werft von Blohm & Voss gebaut. Am 25. Februar 1911, lief das Frachtschiff in Hamburg vom Stapel. Traditionell trugen die Segelschiffe der Reederei F. Laeisz den Anfangsbuchstaben „P“ im Namen. Das erste Schiff dieser Reihe erhielt 1857 den Namen „Pudel“ – den Spitznamen der Ehefrau von Carl Laeisz, dem Sohn des Firmengründers. Die Peking transportierte vor und nach dem ersten Weltkrieg Salpeter von Chile nach Hamburg und diente zugleich als Schulschiff. Mit der wertvollen Ladung an Bord (Chilesalpeter war in Europa ein begehrtes Düngemittel) meisterte die Peking bei jeder Fahrt die gefürchtete Passage aus dem Pazifischen Ozean um Kap Hoorn in den Atlantik.

Die Segelschiffe der Reederei F. Laeisz waren für ihre Geschwindig­keit und Sicher­heit bekannt und wurden ehrfürchtig „Flying P-Liner“ genannt. Das Schwester­schiff der Peking, die „Passat“ liegt heute als Museums­schiff und Jugend­herberge in Lübeck-Travemünde. Zwar keine echten Schwester­schiffe, aber von sehr ähnlicher Bauart und Größe waren außerdem die P-Liner Pangani, Petschili, Pamir, Pola, Priwall und Padua. Als einziges der Schiffe fährt noch heute die Padua als russisches Segel­schul­schiff Kruzenshtern, mit dem Heimat­hafen Kaliningrad, zur See.

In Folge der Welt­wirtschafts­krise verkaufte die Reederei F. Laeisz die Peking im Jahr 1932 nach England, wo sie als stationäres Schul­schiff Verwendung fand. Im Jahr 1975 gelangte das Schiff, von dem nur noch der Rumpf existierte, nach New York. Dort erhielt die Vier­mast­bark eine neue Takelage (Masten, Rahen, Bäume und Tauwerk), und außerdem wurde ihr alter Tauf­name „Peking“ sowie der ursprüng­liche Heimat­hafen „Hamburg“ wieder an den Rumpf gemalt.

Das Heck der Peking.

Eine Besichtigung des Schiffs ist aufgrund ihres maroden Zustandes in New York leider nicht mehr möglich. Aber das kann voraussichtlich in etwa vier Jahren in Hamburg nachgeholt werden.

Am 7. September bugsieren Schlepper die Peking über 16 Kilometer aus dem East River, durch die Upper New York Bay in den Kill Van Kull nach Staten Island. Dort wird das Schiff im Trockendock der Werft Caddell Dry Dock and Repair Co. für den Transport in einem Dockschiff nach Europa reisefertig gemacht. Voraussichtlich im Juni 2017 wird die Peking in Deutschland ankommen. Drei Jahre sind für das Restaurieren des Schiffs vorgesehen. Anschließend soll die Vier­mast­bark beim geplanten Neubau des Hafenmuseums in Hamburg als Museumsschiff am Kai liegen.

Fort Tryon Park – The Cloisters – THE MET – MoMA

Ein Grauhörnchen im Fort Tryon Park.

Ein Grauhörnchen im Fort Tryon Park im Norden Manhattans.

Ein Baggerschiff im Hudson River.

Blick aus dem Fort Tryon Park: Ein Baggerschiff entfernt Schlick vom Boden des Hudson Rivers. Im Hintergrund „The Palisades“, steile Felsklippen am Ufer des Hudson Rivers auf der Seite von New Jersey.

Felsen im Fort Tryon Park.

Der Fort Tryon Park ermöglicht einen Blick auf den natürlichen felsigen Grund Manhattans.

Die Billings Arcade im Fort Tryon Park.

Die Billings Arcade, ein Bogengang im Fort Tryon Park.

Eine kleine Treppe im Fort Tryon Park.

Breite Wege und schmale Pfade führen durch den Park, in dem etliche Meter Höhenunterschied überwunden werden können.

Das Fort Tryon Cottage im Fort Tryon Park.

Das Fort Tryon Cottage, das frühere Torhaus eines Landgutes auf diesem Gelände, von unten gesehen.

Das Museum The Cloisters im Fort Tryon Park.

Das Museum „The Cloisters“ im Fort Tryon Park ist eine Außenstelle des Metropolitan Museum of Art. Stilistisch ist das 1938 fertiggestellte Gebäude den Bauten europäischer Klöster des Mittelalters nachempfunden. Dabei wurden auch echte Gebäudefragmente, vor allem aus Frankreich und Spanien verwendet. The Cloisters ist aber keine Rekonstruktion eines typischen Klosters. Das zeigt sich zum Beispiel im Vorhandensein mehrerer Kreuzgänge. Schon der Namen des Museums deutet darauf hin: The Cloisters heißt übersetzt „Die Kreuzgänge“.

Den Grundstock der Sammlung mittelalterlicher Kunst und Architekturfragmente trug der amerikanische Bildhauer und Kunstsammler George Grey Barnard Ende des 19. Jahrhunderts zusammen. 1925 kaufte John D. Rockefeller, Jr. die Sammlung für das Metropolitan Museum of Art. Außerdem erwarb er das Gelände des Fort Tryon Parks am Hudson River für das Museum sowie das vis-à-vis auf der anderen Seite des Flusses liegende Gebiet der „Palisades“, damit der Blick vom Fort Tryon Park über das Wasser auf eine unbebaute, naturbelassene Landschaft fällt.

Ein Groundhog auf der Wiese vor dem Museum The Cloisters.

Ein schüchterner Groundhog auf der Wiese vor dem Museum, ein Tier, das im Deutschen den etwas umständlichen Namen „Waldmurmeltier“ trägt. Es ist der Protagonist des in den USA und in Kanada jährlich wiederkehrenden Groundhog Days, der bei uns in besonderer Weise durch den Kinofilm „Und täglich grüßt das Murmeltier“ bekannt geworden ist. Groundhogs sind bei weitem nicht so scheu wie Alpenmurmeltiere, sondern tummeln sich in manchen Parks wie bei uns die Karnickel.

Ein Löwe als Wächterfigur.

Vielleicht hätte dieser Löwe den Groundhog gern als Vorspeise vernascht. Aber vielleicht wäre das unter seinem Niveau gewesen, schließlich hat er gerade einen Drachen besiegt. Er stammt aus Spanien, aus der Zeit um 1200 und bewachte ursprünglich die Kirche von San Leonardo in Zamora.

Ein schwebendes Kruzifix.

Das Kruzifix hoch oben im Gewölbe mit einem trotzig herabschauenden Jesus. Sein Kopf ist auf dem auffällig langen Hals nicht nur deutlich nach vorn geneigt, sondern auch ein wenig zur Seite gedreht, so dass es scheint, als würde er sich einem zuwenden, sofern man an der richtigen Stelle steht.

Büsten-Reliquiare zur Aufbewahrung von Schädeln.

Altar des Erzbischofs Don Dalmau de Mur y Cervelló aus der Kapelle des Bischofspalastes in Saragossa.

Auf dem Sockel des Altars stehen drei Büsten-Reliquiare zur Aufbewahrung von Schädeln von jungfräulichen Märtyrerinnen aus dem Gefolge der heiligen Ursula von Köln. Der Legende nach soll die Königs­tochter Ursula mit 11.000 Jungfrauen gegen den Hunnen­könig Etzel gekämpft haben, wobei sämtliche Jung­frauen getötet worden seien. Die Existens der heiligen Ursula ist nicht gesichert und die Zahl von 11.000 beruht sehr wahrscheinlich auf einen Lese­fehler, denn in frühen Quellen war nur von 11 Jung­frauen die Rede. Aber im 12. Jahr­hundert wurde bei Köln ein ehemaliges römisches Gräber­feld entdeckt und mit der legendären Schlacht in Verbindung gebracht. Die Gebeine wurden kurzerhand den 11.000 Jung­frauen zuge­schrieben und dann geschäftstüchtig als Reliquien verkauft.

Grabstein eines französischen Ritters

In der Gotischen Kapelle: Grabstein eines französischen Ritters, der Mitte des 13. Jahrhunderts an einem Kreuzzug ins Heilige Land teilnahm und zurückgekehrte.

Ein Holzkasten aus Südfrankreich

Dieser Holzkasten aus Südfrankreich aus dem frühen 13. Jahrhundert ist mit Szenen der Legende von Guilhem von Orange bemalt. Auf der Vorderseite ist der Kampf zwischen Guilhem, einem Verwandten von Karl dem Großen, und den muslimischen Besatzern der französischen Stadt Orange dargestellt.

Fresko aus der Kirche San Baudelio de Berlanga.

Fresko aus der Kirche San Baudelio de Berlanga, eine Einsiedelei in der spanischen Provinz Soria. Das Dromedar und andere Tierdarstellungen an den Innenwänden der Kirche sind wahrscheinlich im 12. Jahrhundert entstanden. Der Putz wurde mit der Malerei von der Wand abgenommen und auf Leinwand übertragen. An der ursprünglichen Wand in der Kirche ist die Malerei noch schemenhaft zu erkennen, weil die Farbe den Putz bis in tiefere Schichten durchdrungen hatte.

Das Einhorn in Gefangenschaft in The Cloisters.

Ausschnitt aus einer Tapisserie – ein textiles Wandbild, das im Gegen­satz zu einem Teppich nicht geknüpft, sondern gewebt wird. Anders als bei der normalen Weberei werden die farbigen Schuss­fäden in Hand­arbeit nur innerhalb einer Farb­fläche eingearbeitet. „Das Einhorn in Gefangenschaft“ ist das siebte und letzte Werk der Reihe „Die Jagd des Einhorns“, die um 1500 in den südlichen Nieder­landen entstanden ist. In den Bildern werden heidnische und christliche Motive gemischt. Das Einhorn steht alle­gorisch für Jesus. In der Bild­reihe wird es gejagt und getötet. Im letzten Wand­bild lebt es wieder, aber mit sichtbaren Wunden und gefangen in einem Pferch auf einer bunten Blumen­wiese. Es gilt als wahr­schein­lich, dass die Wandbilder zwar vom selben Künstler stammen, aber nicht als Serie erschaffen, sondern zu späterer Zeit zusammen­gestellt wurden. Das Wand­bild „Das Einhorn in Gefangenschaft“ ist das popu­lärste Kunst­werk im Museum The Cloisters und wird als Motiv auf verschie­denen Merchandising-Produkten verwendet.

Auch jenseits des musealen und akade­mischen Kontextes findet sich das Motiv wieder – zum Beispiel bei Harry Potter. Im Film „Harry Potter und der Halbblutprinz“ ist das einge­pferchte Einhorn als Wand­behang in der Zauber­schule Hogwarts zu entdecken: Nachdem Harry Potter seinen ewigen Wider­sacher Draco Malfoy im Wasch­raum mit einem Fluch aus dem Schul­buch des Halbblut­prinzen beinahe getötet hätte, trifft er sich mit Hermine, Ron und Ginny in einem herunter­gekom­menen Gang, wahr­scheinlich in der Nähe des Raums der Wünsche. Als dort Ginny ihrem neuen Freund Harry zu verstehen gibt, dass das Schul­buch versteckt werden muss und ihn bittet, ihre Hand zu nehmen, bildet das Einhorn-Motiv den Bild­hinter­grund der melan­chonisch und trotz der nieder­gedrückten Stimmung auch ein wenig romantisch angehauchten Szene.

Südfranzösisches Flair im Norden Manhattans.

Südfranzösisches Flair im Norden Manhattans.

Kreuzgang in The Cloisters.

Dieser ruhige Ort liegt tatsächlich in den USA, in der City of New York, auf der Insel Manhattan, auf der durchschnittlich 27.000 Menschen je km² leben.

Eingang des Metropolitan Museum of Art.

Am Eingang des Metropolitan Museum of Art „THE MET“ an der 5th Avenue.

Das Glasdach vor dem American Art Café im MET.

Das Glasdach vor dem American Art Café, im Bereich Amerikanische Kunst im Metropolitan Museum of Art.

Tanzkostüm mit Maske aus der Kultur der Iatmul aus Papua-Neuguinea.

Tanzkostüm mit Maske aus der Kultur der Iatmul aus Papua-Neuguinea aus der Zeit um 1900 im Metropolitan Museum of Art.

Sphinx der Hatschepsut im Metropolitan Museum of Art.

Sphinx der Hatschepsut im Metropolitan Museum of Art.

Im Treppenhaus des Museums of Modern Art.

Im Treppenhaus des Museums of Modern Art „MoMA“: Blick von der obersten Etage auf die Besucher im Erdgeschoss.

Der Schatten von Marcel Duchamps Readymade Bicycle Wheel.

Der Schatten von Marcel Duchamps Readymade „Bicycle Wheel“. Das Original von 1913 landete, so Duchamp, auf dem Müll und die Replik von 1916 oder 1917 ist verschollen. Diese Replik des Schattenwerfers wurde 1951 von Duchamp selbst erstellt.

Museumsbesucher im MoMA vor Vincent van Goghs Sternennacht.

Museumsbesucher im MoMA vor Vincent van Goghs Sternennacht („The Starry Night“).

High Line

Blüte einer Wasserpflanze beim Whitney Museum of American Art.

Blüte einer Wasserpflanze in einer Kunst-Installation beim Whitney Museum of American Art.

Am südlichen Ende der High Line.

Am südlichen Ende der High Line. Das Gebäude im Zentrum des Bildes ist der 2015 eröffnete Neubau des Whitney Museum of American Art.

Die High Line ist eine ehemalige Güterzugtrasse auf einem Viadukt.

Die High Line ist eine 2,33 Kilometer lange ehemalige Güterzugtrasse auf einem Viadukt, die zwischen 2006 und 2015 abschnittweise in eine öffentliche Grünanlage umgewandelt wurde. Sie liegt in Manhattan, südwestlich der Midtown, zwischen dem Whitney Museum of American Art im Süden und dem Neubaugebiet Hudson Yards im Norden.

High Line: Blick in Richtung auf das Neubauprojekt Hudson Yards.

Blick in Richtung auf das Neubauprojekt „Hudson Yards“. Das große verglaste Gebäude in der Bildmitte ist 10 Hudson Yards kurz vor der Fertigstellung.

An der Kreuzung West 17th Street und 10th Avenue.

An der Kreuzung West 17th Street und 10th Avenue.

High Line: Neubau 10 Hudson Yards.

Der kleine, schräg nach oben weisende Dorn auf dem Dach von 10 Hudson Yards ist der Kran der „Building Maintenance Unit“ (BMU), eine Vorrichtung, die Fensterputzer herunter lässt und andere Wartungsarbeiten an den Außenwänden ermöglicht.

Die West 23rd Street in Manhattan.

Blick entlang der West 23rd Street in Richtung Südost quer durch Manhattan.

Grasland und Buschwerk auf der High Line.

Grasland und Buschwerk – auf der High Line sind verschiedene Vegetationsformen nachgebildet.

Angehobener Fußweg auf der High Line.

In diesem Bereich ist der Fußweg über dem Gleisniveau angehoben, so dass er den Charakter eines Baumkronenpfades erhält.

Exotische Pflanzen auf der High Line.

Manche Pflanzen sehen exotisch aus, müssen aber frosthart sein, um die kalten Winter in New York zu überstehen.

Die Neubauten des Hudson Yards in der Ferne.

Die Neubauten der Hudson Yards rücken näher. Das breite verglaste Gebäude in der Mitte ist 10 Hudson Yards kurz vor der Fertigstellung. Die anderen beiden Hochhäuser sind zwar ebenfalls Neubauten, gehören aber nicht zu den Hudson Yards.

Ein Baukran spiegelt sich im 10 Hudson Yards.

Ein Baukran spiegelt sich im 10 Hudson Yards.

Blick hinauf zu den Neubauten vom Hudson Yards.

Blick hinauf zu den Neubauten.

Unter der 11th Avenue liegt der West Side Yard.

Unter der 11th Avenue liegt der West Side Yard, ein Depot für Züge der MTA Long Island Railroad. Östlich der Straße (rechts) wurde die ursprünglich im Freien liegende Gleisanlage bereits überdacht. Dort entstehen Neubauten der Hudson Yards.

Gleisharfe des West Side Yards.

Auf 30 Abstellgleisen in Form einer riesigen Gleisharfe parken im West Side Yard pausierende Züge, die vormittags Pendler aus Long Island zur Penn Station gebracht haben und erst zum Feierabendverkehr wieder benötigt werden. Die Penn Station liegt in etwa einem Kilometer Entfernung genau in Blickrichtung, ist aber auf dem Foto nicht sichtbar. Auch unterhalb dieses Depots herrscht Betrieb, denn eine Ebene tiefer liegt ein Tunnel, in dem Amtrak-Züge von Norden kommend in einem großen Bogen zur Penn Station einbiegen.

Im Hintergrund sind Baustellen der Hudson Yards zu sehen. So wie es mit dem östlichen Teil der Gleisanlage bereits geschehen ist, soll auch dieser westliche in wenigen Jahren überdacht werden, um weitere Flächen für Neubauten und Grünanlagen zu generieren. Die High Line, die zur Zeit noch auf ihrem Viadukt in die Höhe versetzt ist, wird dann durch das Anheben des Straßenniveaus, zumindest auf einer Seite ebenerdig liegen.

Natürliche Vegetation zwischen den Gleisen der High Line.

In der Schleife um den West Side Yard wird das Grün zwischen den Gleisen der High Line zur Zeit nicht gärtnerisch gepflegt. Man lässt die natürliche Vegetation gedeihen.

Drei Wassertanks auf einem Gewerbekomplex an der West 27th Street.

Blick zur anderen Seite: Wassertanks auf einem Gewerbekomplex an der West 27th Street.

Ein Bahnführer zwischen den Wagen im West Side Yard.

Ein Bahnführer zwischen den Zügen im West Side Yard.

Brooklyn Bridge – Dumbo – Coney Island

Die Rampe auf die Brooklyn Bridge auf Manhattan.

Ortsunkundige haben es auf Manhattan nicht leicht, den Fußgängerweg auf die Brooklyn Bridge zu finden. Obwohl die Brücke greifend nah schien, brauchten wir mehr als eine halbe Stunde, um den Zugang zunächst einmal zu umkreisen und schließlich zu treffen.

Der Fußgängerweg auf die Brooklyn Bridge.

Die Brooklyn Bridge wurde von dem deutsch-amerikanischen Ingenieur Johann August Röbling („John August Roebling“) entworfen und zwischen 1870 und 1883 als erste Brücke über den East River gebaut. Sie verbindet Manhattan mit Brooklyn. Ihre technische Bauform ist eine Kombination aus Hängebrücke und Schrägseilbrücke. Bei ihrer Fertigstellung war sie mit einer Spannweite von 485 Metern zwischen den Pylonen die längste Hängebrücke der Welt. Rechnet man die Auffahrtsrampen hinzu, beträgt die Gesamtlänge 1834 Meter. Seit 2009 wird die Brooklyn Bridge restauriert, daher begegnet man ab und an Baustellenutensilien.

Sperrgitter an den Tragseilen der Brooklyn Bridge.

Rooftoppern und Gelegenheitskletterern soll es nicht zu leicht gemacht werden.

Ein Portal der Brooklyn Bridge.

Die beiden Pylone sind als Portale mit je drei Türmen aus Granit gebaut. Über die Portale laufen vier mächtige Tragseile. Außerdem sind in jede Richtung 100 Schrägseile verspannt, insgesamt also 400 Stück. Der Fahrbahnträger ist über insgesamt 1520 senkrecht angebrachten Hängern mit den vier Tragseilen verbunden.

Stahlgestänge an der Brooklyn Bridge.

Welche Funktion haben wohl die sechseckigen Zylinder in den Streben? Sind das vielleicht Vibrations- oder Schwingungsdämpfer?

Fahrrad- und Fußweg auf der Brooklyn Bridge.

Der Fußweg über die Brooklyn Bridge liegt in der Mitte der Brücke und ist zweigeteilt: Die südwestlich gelegene Spur (rechts) ist für Fußgänger vorgesehen, die andere für Radfahrer. Da dieser Weg eine Ebene über der Autostraße liegt, bietet er trotz seiner mittigen Lage eine gute Aussicht auf den East River. Die Käfige über den Tragseilen auf beiden Seiten des Weges sollen wahrscheinlich Kletterer davon abhalten, die Seile zu besteigen.

Tragseile und Portal der Brooklyn Bridge.

Die ummantelten Tragseile mit Durchmessern von etwa 40 cm wurden aus jeweils 5434 einzelnen Stahldrähten vor Ort im „Luftspinnverfahren“ hergestellt. Insgesamt wurden rund 24.000 Kilometer Draht verbraucht – das ist etwa der doppelte Erddurchmesser.

Die senkrechten Hängern unter den Tragseilen und die Schrägseile der Brooklyn Bridge.

Die senkrechten Hänger unter den Tragseilen und die Schrägseile, die wie Strahlen vom oberen Ende der Portaltürme zum Brückendeck gespannt sind, erzeugen im Zusammenspiel interessante grafische Strukturen.

Blick durch die gespannten Seile längs der Brooklyn Bridge in Richtung Manhattan.

Der Blick durch die gespannten Seile längs der Brücke in Richtung Manhattan.

Fahrbahnen der Brooklyn Bridge.

Bei den Pylonen führt der Fußweg auf einer kleinen Plattform beidseitig um den mittleren Portalturm herum, so dass ein Blick von oben auf die Straße möglich ist. Ursprünglich befanden sich auf der unteren Ebene seitlich je zwei Spuren für Pferdefuhrwerke, Droschken und Kutschen sowie in der Mitte eine Trasse mit zwei Gleisen für einen Vorortzug. Später wurde die Bahntrasse für den Straßenbahnbetrieb umgebaut. Im Jahr 1950 entfernte man die Gleise zugunsten von zwei weiteren Fahrbahnen.

Neubau auf der Fläche zwischen den ehemaligen Piers 17 und 18 am South Street Seaport.

Ein Neubau auf der Fläche zwischen den ehemaligen Piers 17 und 18 am South Street Seaport. Das vorherige 1983 eröffnete Einkaufs- und Touristenzentrum wurde im Jahr 2012 durch den Hurrikan Sandy beschädigt und danach abgerissen. Hinter der Baustelle ragen die Masten der Peking hervor.

Die doppelstöckigen Manhattan Bridge.

Blick von der Brooklyn Bridge auf die 1910 fertiggestellten doppelstöckigen Manhattan Bridge, die etwa 400 bis 500 Meter östlich der Brooklyn Bridge den East River überspannt. Im Gegensatz zu den steinernen Pylonen der Brooklyn Bridge ist die Manhattan Bridge ganz aus Stahl gebaut.

Blick hoch zu den Ankerpunkten der Schrägseile der Brooklyn Bridge.

Blick hoch zu den Ankerpunkten der Schrägseile.

Blick über die Brooklyn Bridge nach Manhattan.

Alles Metallische der Brücke ist im selben Braunton gestrichen, der im Einklang mit der Farbe des Granits das typische warme Kolorit erzeugt, das die Brooklyn Bridge von der in kühlen Farben gehaltenen Manhattan Bridge unterscheidet.

Abzweigung des Fußweges von der Brooklyn Bridge nach Dumbo.

Auf der Seite von Brooklyn lässt sich die flache Rampe kurz nach dem Überqueren des breiten Brooklyn-Queens Expressways auf dem Fußweg vorzeitig in Richtung des Viertels „Dumbo“ verlassen. Hier die Abzweigung und der Blick zurück auf Manhattan.

Alte Gleise der Industriebahn in der Plymouth Street im Stadtviertel Dumbo.

Alte Gleise der Industriebahn in der Plymouth Street im Stadtviertel Dumbo. Das Stadtviertel in Brooklyn, dessen Name für „Down Under the Manhattan Bridge Overpass“ steht, liegt direkt am East River zwischen der Brooklyn Bridge und der Manhattan Bridge sowie östlich ein paar Straßenblocks darüber hinaus. Gegen Ende des 19. Jahrhunderts wurde das Erscheinungsbild des Viertels von Industrie- und Lagerhäusern geprägt. Aber noch in der ersten Hälfte des 20. Jahrhunderts verlagerten sich die Häfen vom East River in Richtung Atlantik und damit auch das Gewerbe. In den 1970er-Jahren fanden Künstler hier günstige Atelierflächen. Zu der Zeit etablierte sich die Abkürzung „Dumbo“. Ende des 20. Jahrhunderts wurde das Viertel von Investoren entdeckt. Alte Industriebauten wurden in Wohnhäuser umgewandelt und die Kulturszene musste weichen, weil die Mieten zu hoch kletterten. Inzwischen steht das Viertel unter Denkmalschutz. Reste der alten Bebauung und Spuren der früheren industriellen Nutzung sind geschützt – so auch das Kopfsteinpflaster und die Eisenbahngleise in der Plymouth Street.

Ein Pylon der Manhattan Bridge.

Ein Pylon der Manhattan Bridge, gesehen aus dem Main Street Park zwischen den beiden Brücken.

Jane’s Carousel am Fuß der Brooklyn Bridge.

Als Vorbild für die Portalöffnungen im gotischen Stil sollen dem Ingenier Johann August Röbling die gotischen Bogenfenster der Divi-Blasii-Kirche in seinem Thüringer Geburtsort Mühlhausen gedient haben. Am Fuß des Portals, wettersicher in einem großen Glaskasten untergebracht, dreht sich seit 2011 Jane’s Carousel. Das 1922 gebaute Karussel stand ursprünglich im Idora Park in Ohio, wurde nach dem Schließen des Parks zum Restaurieren nach Brooklyn gebracht und erhielt hier seinen neuen Standort.

Kiesstrand zwischen der Brooklyn Bridge und der Manhattan Bridge.

Die Brooklyn Bridge vom Kiesstrand zwischen den beiden Brücken gesehen.

Ein altes Lagerhaus an der Plymouth Street.

Auf der linken Seite ein altes Lagerhaus an der Plymouth Street.

Alte Gemäuer unter der Rampe der Brooklyn Bridge.

Alte Gemäuer unter der Rampe der Brooklyn Bridge.

Blick von der Brooklyn Heights Promenade auf den Brooklyn-Queens Expressway.

Blick von der Brooklyn Heights Promenade auf den Brooklyn-Queens Expressway in südliche Richtung. Die Brücke im Hintergrund ist die Verrazano-Narrows Bridge zwischen Staten Island und Brooklyn. Um den geringen Raum am Steilufer von Brooklyn optimal für den Verkehr zu nutzen, hat man am Hang vier Ebenen übereinander gelegt: Ganz unten die flache Uferzone am East River, darüber zwei Etagen für den Brooklyn-Queens Expressway – je eine Ebene pro Verkehrsrichtung – und noch ein Stockwerk höher die Brooklyn Heights Promenade, von deren südlichen Ende das Foto entstand.

Der Wassertank aus farbigem Glas „Watertower 3“ am rechten Bildrand ist ein Objekt vom New Yorker Künstler Tom Fruin.

Die Peking am South Street Seaport von der Brooklyn Heights Promenade gesehen.

Die Peking von der Brooklyn Heights Promenade gesehen. Dahinter die denkmalgeschützten Gebäude des South Street Seaport, die im Vergleich mit der übrigen Bebauung niedlich klein wirken. Zwischen den Häusern und den Piers durchschneidet das Viadukt des breiten Franklin D. Roosevelt East River Drives den Uferbereich.

Die Straße Columbia Heights im Viertel Brooklyn Heights.

Die Straße Columbia Heights begrenzt das Viertel Brooklyn Heights im Westen zur Promenade und zum East River.

Stadtvilla an der Kreuzung von Pierrepont Place und Montague Street.

Eine Stadtvilla an der Kreuzung von Pierrepont Place und Montague Street im Viertel Brooklyn Heights.

Blick entlang des Brooklyn Bridge Boulevards in Brooklyn.

Blick entlang des Brooklyn Bridge Boulevards. Im Hintergrund das Empire State Building.

Gleise der Subway an der Station Aquarium auf Coney Island.

Gleise der Subway an der Station Aquarium auf Coney Island. Das hier ist Coney Island – das berühmte Coney Island! Wieso sind wir hier die Einzigen?

Zaun an der Station Aquarium auf Coney Island.

Dieser Bahnhof hat keinen Ausgang. Wir sind verloren. (Titel der Verfilmung unseres Schicksals: „Lost In Train Station“.)

Hochbahn auf Coney Island.

Also den ganzen Weg zurück, Treppe wieder hoch, erneut bei den Gleisen – andere Treppe runter – und wird sind tatsächlich draußen. Aber an einer besucherfreundlichen Beschilderung darf die New York Subway noch arbeiten. Unten fährt die „F“, oben die „Q“ – beide Linien (und andere) verbinden Manhattan auf unterschiedlichen Routen mit Coney Island.

Die Achterbahn Coney Island Cyclone.

Der erste Blick von der Station der New York Subway in Richtung Strand: Unten die Surf Avenue, dahinter die Achterbahn „Coney Island Cyclone“, im Hintergund die Lower New York Bay und am Horizont die Küste von New Jersey. Mit dem Namen „Coney Island“ ist topografisch die gesamte Halbinsel und sozialstrukturell ein bestimmtes Quartier – „Neighbour­hood“ – im Zentrum der Halbinsel benannt. Auf Coney Island gibt es vier Neighbour­hoods: Sea Gate (eine Gated Community), Coney Island, Brighton Beach und Manhattan Beach (von West nach Ost).

Stichworte zur Geschichte Coney Islands

Die Geschichte der früheren Insel und heutigen Halb­insel ist wechsel­haft und spannend: Ab Mitte des 19. Jahr­hunderts etablierte sich Coney Island, zuerst nur für Reiche, aber später auch für die Mittel­schicht und schließlich für alle als maritimes Nah­erholungs­gebiet von New York. Eine Dampf­schiff­fahrts­linie zwischen Manhattan und der Insel sowie die erste Eisen­bahn­linie aus dem Norden Brooklyns förderte die Entwicklung. In Strandnähe wurden große Hotels mit eigenen Gleis­an­schlüssen gebaut. Ab 1895 entstanden Vergnü­gungs­parks mit Kuriositäten­shows, Schieß­buden und Fahr­geschäften, die Nerven­kitzel versprachen (und von denen die meisten heute aus Gründen der Sicherheit wahrscheinlich niemals eine Zulassung bekämen). Drei Vergnü­gungs­parks prägten durch ihre enorme Größe das Vergnü­gungs­viertel: der Steeplechase Park (1897), der Luna Park (1903) und das Dreamland (1904). Außerdem gab es Restau­rants mit bis zu tausend Sitz­plätzen, Bier­gärten, drei erstklassige Pferde­renn­bahnen und andere Vergnügungs­einrichtungen. Bereits gegen Ende des 19. Jahr­hunderts hatte sich das Angebot auf Coney Island vom Zweck der Erholung hin zum puren Wochen­end­spaß verschoben. Im Jahr 1900 lockte ein heißer Sonntag „nur“ 100.000 Gäste an, aber in den Jahren darauf steigerte sich die Zahl erheblich und am 3. Juli 1947 soll es den Rekord mit etwa 2,5 Millionen Besuchern an einem einzigen Tag gegeben haben. Aber auch zwie­lichtige Gestalten ließen sich hier nieder und tauchten hier unter, so dass ab den 1920er-Jahren Coney Island zunehmend mit Alkohol, Glückspiel, Prostitution und Krimi­na­lität assoziiert wurde.

Einige Rück­schläge über­schatteten das Wachstum des Viertels: So brannte der größte Vergnü­gungs­park, das Dreamland, im Jahr 1911 voll­ständig ab. Der Park wurde nicht wieder aufgebaut. Während der Welt­wirt­schafts­krise nach 1929 fehlte den Menschen das Geld für die ver­schie­denen Spaß­angebote und 1944 ging dann der Luna Park in Flammen auf. Ab den 1950er-Jahren nahm das Interesse der Bevölkerung am Besuch des Vergnü­gungs­viertels rapide ab, wohl auch weil mit wieder steigendem Wohl­stand das eigene Auto erschwing­lich wurde und damit andere Küsten­abschnitte in Reich­weite gelangten, die als Aus­flugs­ziele mehr dem neuen Lebens­stil gerecht wurden. Schließ­lich baute man im Zuge einer Umnutzung des Viertels in den 1960er-Jahren große Wohn­blocks des Sozialen Wohnungs­baus auf das frei­gewordene Terrain des früheren Lunaparks und auf andere brach liegende Flächen. Dadurch wurden die übrig­ge­blie­benen Teile des Frei­zeit­gewerbes noch unattrak­tiver für die zahlungs­kräftige Mittel­schicht, weil nun Meldungen über Arbeits­losigkeit, Vanda­lismus und Straßen­kri­mi­na­lität die Nach­richten aus Coney Island prägten. Die meisten Vergnü­gungs­einrich­tungen schlossen, nur einzelne Fahr­geschäfte, Gaststätten und Imbisse blieben in Strand­nähe und an der Surf Avenue erhalten, zum Beispiel das „Wonder Wheel“ und die Achter­bahnen „Thunderbolt“ und „Cyclone“. Aber das „Astroland“, ein kleiner Vergnü­gungs­park zwischen Promenade und Surf Avenue, wurde 1962 sogar neu gegründet und blieb bis 2008 geöffnet.

Auch in „Brighton Beach“, ein Quartier, das im Osten unmittelbar an das Vergnügungs­viertel grenzt, wurden neue Wohnblocks gebaut, sogar bis dicht an die Strandpromenade heran. Ab den 1970er-Jahren fanden dort viele russische Immi­granten ihre Bleibe, die sich der bereits bestehenden russisch sprechenden Gemeinschaft in Brighton Beach anschlossen. Denn bereits in den 1940er- und 50er-Jahren ließen sich viele Auswanderer aus der Ukraine und aus Russland in dem Viertel nieder, das deswegen auch „Little Odessa“ und manchmal „Little Russia" genannt wird.

Seit den 1980er-Jahre geht es wirt­schaftlich ganz langsam wieder aufwärts. Um dem Stadt­viertel zu größerer Attrak­tivität zu verhelfen, wurde im Jahr 2003 die Stadt­entwicklungs­gesellschaft „Coney Island Development Corporation“ (CIDC) gegründet. Ziel war unter anderem, die „Amusement Area“ zu neuem Leben zu erwecken. Es gab Pläne, nach denen die meisten Strukturen und Relikte der Vergangen­heit beseitigt werden sollten, um einen neuen großen Vergnügungs­park mit modernen Fahr­geschäften und zeitgemäßer Gestaltung frei von „Altlasten“ errichten zu können. Mit der Aussicht auf gute Rendite sollten zugleich große Hotelanlagen entstehen. Nach Widerstand aus der Bevölkerung, die sich gegen eine Zerstörung des gewachsenen Charakters der Vergnügungs­zone und gegen die Gentri­fi­zierung des Viertels richteten, entschied man sich für kleinere Lösungen und räumt der Bewahrung der historischen Spuren nun einen höheren Stellen­wert ein.

Die Coney Island Cyclone – eine Achterbahn aus Holz.

Die hölzerne Achter­bahn „Coney Island Cyclone“ wurde bereits 1927 eröffnet und zunächst bis 1965 betrieben (andere Quellen sprechen von 1969). Nach umfangreicher Renovierung fand 1975 die Wieder­eröffnung statt. Sie ist die letzte verbliebene Achterbahn aus der Vorkriegs­zeit. Über den gesamten Zeit­raum bis heute gab es in der „Amusement Area“ von Coney Island etwa 50 Achter­bahnen.

Am Strand von Coney Island, Blick in Richtung Osten.

Am Strand von Coney Island, Blick in Richtung Osten. Rechts am Horizont ist die Marine Parkway Bridge zu sehen, eine Hubbrücke, die Brooklyn (links) mit der Halbinsel Rockaway Peninsula (rechts) verbindet. Die Halbinsel bildet das südliche Ende des Stadtbezirks Queens. Die Hochhäuser stehen in Brighton Beach und gehören zu „Little Odessa“, dem Viertel mit Immigranten aus Russland und der Ukraine.

Im Jahr 2012 wurden vom Hurrikan Sandy entlang der Küste Coney Islands große Mengen an Sand fortgerissen, so dass der Strand anschließend mit umfangreichen Sandaufspülungen restauriert werden musste.

Am Strand von Coney Island, Blick in Richtung Westen.

Blick in die andere Richtung: Im Hintergrund der Turm für den „Parachute Jump“, der bis 1964 in Betrieb war. Nach der Weltausstellung 1939 in New York, für die der Turm ursprünglich gebaut wurde, gelangte er zur Vergnügungsmeile nach Coney Island. An ihm konnte man sich, an Führungsseilen geleitet und unter Fallschirmen, die von Metallringen offen gehalten wurden, nach oben ziehen lassen, um dann, nur durch den Fallschirm gebremst, wieder zu Boden zu schweben. So wie die Seebrücke, die „Steeplechase Pier“, die links vom Turm in das Wasser vorgebaut ist, gehörte der Parachute Jump zum großen und legendären Steeplechase Park, der 1897 öffnete und 1964 für immer schloss. Im Jahr 2013 wurde der Turm restauriert. Zwar ist nicht geplant, ihn wieder in Betrieb zu nehmen, aber als Denkmal einer historischen Epoche soll er dauerhaft erhalten bleiben.

Der Riegelmann Boardwalk mit dem Parachute Jump.

Anfang des 20. Jahrhunderts war der zentrale Bereich des Küsten­abschnitts von Coney Island nicht öffentlich, sondern nur über die anliegenden Vergnügungs­stätten zu betreten. Zur Vergrößerung ihrer Grund­fläche, als zusätzliche Attraktion und wahrscheinlich auch als Schiffsanleger hatten einige von ihnen Brücken auf Holz­pfählen über den Strand bis in das Wasser gebaut. Der Zugang zu den Parks und anderen Geschäften geschah nicht über die Promenade, die es noch gar nicht gab, sondern über die zwischen 150 und 300 Meter vom Strand entfernt liegende Surf Avenue oder die Straße Bowery Walk, die den Bereich zwischen Surf Avenue und Strand in einem Teilbereich durchschnitt. Im Jahr 1923 wurde entlang des Strandes eine Prome­nade errichtet, die den Strand über große Abschnitte der Allgemein­heit zugänglich machte. Zugunsten der Qualität des Strandes schüttete man zusätz­lichen Sand auf. Zwischen 1938 und 1941 gaben die am Strand anliegenden privaten Einrich­tungen Teile ihrer Fläche ab, so dass der öffentliche Strand erweitert und die Prome­nade begradigt und vergrößert werden konnte. Zu Ehren des Politikers Edward J. Riegelmann, der die Öffnung des Strandes für die Allgemeinheit durchsetzte, erhielt die Prome­nade den Namen „Riegelmann Boardwalk“. In den vergangenen Jahren wurde die Holz­beplankung renoviert.

Der Riegelmann Boardwalk auf Coney Island.

Das Treiben auf der Prome­nade täuscht ein wenig: Zwar herrscht heute wieder deutlich mehr Betriebsamkeit als in den vergangenen Jahrzehnten, aber im Vergleich mit dem lauten Trubel, der sich vor 80 Jahren, in der Blütezeit des hiesigen Amüsements ausbreitete, geht heute alles ganz gesittet zu und die Zahl der Besucher ist im Vergleich zu den Scharen, die in früheren Zeiten an den Wochenenden Coney Island überfielen, winzig.

Der im Jahr 2010 neu eröffnete Luna Park auf Coney Island.

Der im Jahr 2010 neu eröffnete Luna Park.

Die Luna Parks auf Coney Island

Nördlich der Surf Avenue, ein paar hundert Meter vom heutigen Luna Park entfernt, eröffnete 1895 der erste Vergnügungs­park auf Coney Island, der „Sea Lion Park“. Er umfasste weit mehr als nur die Show mit Seelöwen und besaß sogar schon eine Achter­bahn. Aber er hielt sich nicht lange und bereits 1903 eröffnete am selben Ort der älteste und ursprüng­liche Luna Park. Sein Name bezog sich auf ein bestimmtes Fahr­geschäft, eine Themen­fahrt („Dark Ride“) mit dem Namen „Trip to the Moon“, die zum zentralen Merkmal des Ver­gnü­gungs­parks auserkoren war. „Trip to the Moon“ war die erste elek­trisch betriebene Themen­fahrt und ursprünglich für die „Pan-American Exposition“ gebaut worden, eine Weltaus­stellung, die 1901 in Buffalo stattfand. Inspiriert wurde das Fahr­geschäft durch die Oper „Le voyage dans la lune“ von Jacques Offenbach (1875), für die wiederum Jule Vernes Roman „De la Terre à la Lune“ („Von der Erde zum Mond“, 1873) Pate stand. Das Raum­schiff, in dem die Fahrgäste auf Coney Island ihre Reise antraten, hieß „Luna“. Und damit sind wir endlich beim Namens­geber des Parks angekommen. In den Jahren nach der Öffnung des Luna Parks auf Coney Island wurde der Name von zahlreichen Vergnügungs- und Freizeit­einrichtungen rund um den Erdball über­nommen. Einige der neuen Luna­parks wurden vom Betreiber des hiesigen Luna­parks gegründet, andere „klauten“ den offenbar ungeschützten Namen des nach kurzer Zeit weltweit bekannten Vorbildes. Zwischen 1913 und (mit kriegs­bedingter Unter­brechung) 1923 gab es auch in Altona bei Hamburg einen „Lunapark“ – auf der Fläche um den damals noch exis­tie­renden Diebsteich, den man in die Park­land­schaft einge­bunden hatte. Weitere Luna­parks in Deutschland lagen in Berlin, Köln und Leipzig, die aber sämtlich in den 20er- oder 30er-Jahren wieder schlossen. Der Begriff „Lunapark“ war zum Synonym für Ver­gnü­gungs­park geworden.

Eine der Attraktionen im Luna Park von Coney Island hieß übrigens „Hagenbeck’s Wild Animals“: Noch bevor im Jahr 1907 Hagenbecks Tierpark in Stellingen, dicht an Hamburgs damaliger Grenze öffnete, präsentierte Carl Hagenbeck eine Tiershow auf Coney Island. Und nun schweife ich ein wenig ab und füge noch eine weitere Über­raschung hinzu: Der ab 1914 weltweit zweit­größte Vergnügungs­park nach dem Luna Park auf Coney Island lag – surprise surprise! – ebenfalls bei Hamburg. Und es war nicht der bereits erwähnte Lunapark am Diebs­teich, sondern der ganz in Vergessenheit geratene „Vergnügungs­park Hugo Haase“ auf dem erweiterten Gelände von Hagenbecks Tierpark. Hugo Haase war damals einer der Pioniere im Bau von Fahr­geschäften, hatte 1910 sogar ein innovatives Karussell in den Luna Park nach Coney Island verkauft und 1914 dann den eigenen großen Vergnügungs­park in Stellingen eröffnet. Der Park, der in Kooperation mit Hagenbecks Tierpark geführt wurde, enthielt eine beeindruckende künstliche Gebirgslandschaft mit einer anderthalb Kilometer langen Gebirgs­bahn auf Brücken über Schluchten, eine Seilbahn zu einer Berggaststätte, eine 33 Meter hohe Wasser­rutsche und eine 700 Meter lange Kanufahrt durch den „Grotten­bach“. Ein Teil des Parks lag auf dem Gelände, über das heute der Fußweg von der U-Bahn-Station zum neuen Haupt­eingang des Tierparks führt. Wegen der wirt­schaft­lich schwierigen Situation im Krieg und während der Hyper­inflation danach blieben allerdings die Besucher aus, so dass der Vergnügungs­park bereits 1922 wieder schloss. Hugo Haase übernahm danach kurzzeitig die Führung des Lunaparks in Altona, bis die Einrichtung ein Jahr später ebenfalls schloss.

Zurück zu Coney Island: Wie die meisten Vergnügungs­stätten der Amusement Area lit auch der Luna Park unter der Weltwirtschafts­krise ab 1929, von der er sich nicht vollständig erholte. Nachdem im Jahr 1944 ein Feuer den Park größten­teils zerstört hatte, beschloss man, ihn nicht wieder zu öffnen. Auf dem Gelände des Luna Parks entstanden in den 1960er-Jahren fünf Gebäude eines großen Wohn­komplexes, der im Hinter­grund des Fotos zu sehen ist.

Fast zwanzig Jahre nach dem Ende des Luna Parks eröffnete zwischen Boardwalk und Surf Avenue ein anderer Park mit einem ähnlichen Aufmacher: Ab 1962 gab es das „Space-Age“, das kurze Zeit später in „Astroland“ umbenannt wurde – ein Themen­park rund um die Raum­fahrt, ganz auf der Linie des damaligen Zeit­geistes, als die amerikanische Welt­raum­behörde mit dem Mercury-Programm den Wettlauf zum Mond aufnahm. Mit einer Fläche von 1,3 Hektar fiel die Größe des Parks allerdings bescheiden aus gegenüber dem 22 Hektar großen alten Luna Park. Aber ähnlich wie im Luna Park besaß auch das Astroland ein Fahr­geschäft mit einer virtuellen Reise zum Mond. Nach 46 Jahren schloss das Astroland im Jahr 2008 wegen Überalterung der Fahr­geschäfte und aus unternehmerischen Gründen.

Im Jahr 2010 eröffnete am selben Ort der aktuelle Luna Park, der den Namen des berühmten Vorgängers auf Coney Island übernahm. Und auch die Portale des neuen Luna Parks orientieren sich am Erscheinungs­bild des historischen Vorbildes. Einige Attrak­tionen wurden aus dem Astroland übernommen, so der „Astrotower“, ein Turm, an dem entlang eine geschlossene, sich drehende Kabine in die Höhe fuhr, der aber zuletzt nicht mehr funktions­tüchtig war. Wegen akuter Sicherheitsbedenken musste der Astrotower im Juli 2013 eilig demontiert werden. Zum neuen Lunapark gehören auch Attraktionen außerhalb des früheren Astro-Geländes, so zum Beispiel die historische Cyclone Achter­bahn und die 2014 neu entstandene Achter­bahn „New Thunderbolt“.

Das Wonder Wheel der Imbiss Paul’s Daughter auf Coney Island.

Links das „Wonder Wheel“ und rechts der Imbiss „Paul’s Daughter“, ehemals „Gregory & Paul’s“. Das Wonder Wheel aus dem Jahr 1920 gehört nicht zum neuen Luna Park, sondern zu Deno’s Wonder Wheel Amusement Park, einem kleinen Vergnü­gungs­park aus dem Jahr 1983, mit dem histo­ri­schen Riesen­rad als zentralem Objekt. Das Rad hat alle Krisen überlebt, denen die Amusement Area auf Coney Island ausgesetzt war. Es ist eine besondere Konstruktion, denn die Aufhängungen von 16 der 24 Gondeln sind innerhalb des Rades nicht ortsfest montiert. An Schienen geführt rutschen die Gondeln vom äußeren zum inneren Ring und zurück. Die Bewegung geschieht aufgrund der Schwer­kraft: Im unteren Bereich des Riesen­rades hängen die Gondeln am äußeren Ring. Beim Auf­stei­gen erreichen sie einen Punkt, an dem sie von selbst schräg nach unten zum inneren Ring rutschen. Auf der absteigenden Seite des Rades sorgt Isaac Newton dafür, dass sie sich umgekehrt wieder zum äußeren Ring bewegen.

Von Gregory & Paul’s zu Paul’s Daughter

Bei Stöbern in Artikeln der lokalen Presse aus den vergangenen Jahren erfährt man eine bemerkenswerte Geschichte:

Paul’s Daughter gehört mit einigen weiteren Verkaufsständen zu den „Mom-and-Pops“ auf dem Boardwalk. Das sind kleine private Unter­nehmen, die sich oft seit Jahrzehnten in Familienbesitz befinden und in denen Familien­mit­glieder tätig sind. Diese Läden sind erst vor wenigen Jahren haarscharf dem endgültigen Verschwinden am Riegelmann Boardwalk entgangen. Aber von vorn:

Im Jahr 1962 eröffneten die beiden Griechen Gregory Bitetzakis und Paul Georgoulakos am Riegelmann Board­walk einen Imbiss mit dem Namen „Gregory & Paul’s“. Sechs Jahre später mussten sie das Geschäft räumen, weil Nelson Rockefeller das Land für das Aquarium kaufte. Im Jahr danach fanden die beiden Unter­nehmer einen neuen Standort auf Höhe der West 15th Street. Wieder ein Jahr später, also 1970, eröffneten Gregory & Paul’s einen zweiten Laden, der heute noch existiert, und zwar im Winkel von West 10th Street und dem Boardwalk. Dieses Gebäude, das mit den blau-weiß gestreiften Markisen in der rechten Hälfte des Fotos zu sehen ist, wurde um 1940 vom Gastro­no­mie­betrieb Feltman’s gebaut, nachdem der Boardwalk seine jetzige Gestalt erhalten hatte. In der Archi­tektur mit den rund geformten Haus­kanten schwingt ein wenig Art déco mit. Feltman’s wurde übrigens im 19. Jahrhundert von dem deutschen Migranten Charles Feltman gegründet, der als Erfinder des Hotdogs gilt. Von Feltman’s auf Coney Island ausgehend startete der Hotdog einst seine Weltkarriere.

Als Gregory & Paul’s das Gebäude übernahmen, befand es sich unmittelbar neben dem Eingang zum Astroland und gehörte auch zu dem Unter­nehmen. Daher war als weit sichtbares Zeichen auf dem flachen Dach des Hauses eine große, etwa 15 Meter lange bunt angestrichene Rakete aus Aluminium­blech montiert, ganz leicht aus der Hori­zon­talen gedreht und schräg nach oben gerichtet. Im Laufe der Jahre erhielt die Fassade des Hauses viele hand­gemalte Werbetafeln, auf denen die kulinarischen Angebote von Gregory & Paul’s angepriesen wurden. Diese charmante, ein wenig wuselig erscheinende Optik war auch für die anderen Imbisse und Verkaufs­stände auf dem Boardwalk charakteris­tisch. Im Jahr 1976 eröffnete ein dritter Gregory & Paul’s etwa 200 Meter entfernt an der West 10th Street, gegen­über der Achterbahn „Cyclone“. Hier stand nun Gregory Bitetzakis hinter dem Tresen, während das Eckhaus am Board­walk von Paul Georgoulakos geführt wurde. 1979 brannte der älteste Imbiss an der West 15th Street ab und wurde nicht neu errichtet. Anlässlich der Schließung des Vergnügungs­parks im Jahr 2008 wurde die Astroland-Rakete auf dem Dach des flachen Gebäudes am Boardwalk demontiert. Ein Jahr später schloss Gregory Bitetzakis das 1976 eröffnete Geschäft und begab sich in den Ruhestand. Noch im selben Jahr beschloss auch Paul Georgoulakos, das letzte Gregory & Paul’s aufzugeben. Seine Tochter Tina übernahm es und benannte es um in „Paul’s Daughter“. Aber auch nach diesem Wechsel wurde ihr Vater Paul hinter dem Tresen gesichtet.

Nun begann eine turbulente und dramatische Phase, denn im Zuge der Moderni­sierung des Stadt­bildes von Coney Island wurde das Unter­nehmen Central Amusement International (CAI) beauftragt, ein Gesamtkonzept für die Neugestaltung der Vergnügungs­zone zu entwickeln. CAI kooperierte mit der italienischen Firma Zamperla, die als Markt­führer für den Bau von modernen Fahr­geschäften gilt. Zamperla erhielt den Auftrag, einen neu zu gründenden Vergnügungs­park aufzubauen und zu betreiben. Die neue Einrichtung mit dem historischen Namen „Luna Park“, sollte das Grundstück des ehemaligen Astrolands, aber auch weitere Attraktionen, wie die Cyclone Achterbahn und auch die Verköstigungs­einrichtungen am Boardwalk umfassen. Den Zuschlag für die kulinarische Versorgung im gesamten Park erhielt das französische Catering-Unternehmen Sodexo. Neben wirtschaftlichen Aspekten ging es darum, Angebot und Erschei­nungs­bild der Kioske zu verein­heit­lichen und die bisher nach indivi­duellem Geschmack hand­gemalten und aus vielen Einzel­teilen zusammen­gesetzten Fassaden „sauber“ und familien­freundlich erscheinen zu lassen (mit anderen Worten: zu disney­fizieren). Konsequenter­weise wurden Paul’s Daughter und weiteren traditions­reichen Klein­unter­nehmen, wie Ruby’s Bar, Tom’s Restaurant und Nathan’s, am Ende der Saison 2010 die Pacht­verträge gekündigt. Die Bewohner Coney Islands, die regelmäßigen Ausflugs­gäste und die treuen Besucher aus ganz New York nahmen diese Nachricht mit Entsetzen auf und fragten sich, warum eine gewachsene und lieb gewonnene Kultur mit jahrzehnte­langer Tradition ohne zwingenden Grund ausgelöscht werden sollte. Es gab öffentliche Protest­kundgebungen, Unter­schriften­aktionen und Sympathie­bekundungen von Seiten der Presse.

Im Februar 2011 wurde bekanntgegeben, dass die Familien­unter­nehmen eine einzige weitere Saison öffnen dürfen, da es für dieses Jahr noch kein tragfähiges neues Konzept gab. Aber danach sei endgültig Schluss. Die Fans der Mom-and-Pops nahmen die Nachricht mit einem lachenden und einem weinenden Auge auf. Im November des Jahres war es dann so weit: Die hand­gemalten Fassaden­schilder wurden abgerissen und die Dekorationen im Innern der Häuser, Relikte und Erinnerungen aus vielen Jahr­zehnten, eingepackt. Die lokale Presse begleitete die Ereignisse mit Bedauern und die Stamm­kunden äußerten sich in den Kommen­taren enttäuscht und verbittert. Doch nur einen Monat später kam die über­raschende Wende: Die CAI gabt zögerlich zu, die Situation falsch beurteilt zu haben („we understand that Coney Island is not Miami Beach“) und Zamperla bot den gekündigten Unternehmen neue Acht-Jahres-Verträge an, die allerdings mit Bedingungen verknüpft waren. Dazu gehörten Richtlinien für die Gestaltung der Läden, denn das Konzept eines neuen „sauberen“ Erscheinungs­bildes der Promenade sollte nicht aufgegeben werden. Aber einige der schrulligen handgemalten und originell beschrifteten Werbetafeln aus der Zeit von Gregory & Paul’s durften restauriert zurückkehren und auch Mama und Papa Burger, zwei große Werbefiguren vom Dach des Hauses überstanden die Turbulenzen. Das handgemalte Kiosk­schild „Paul’s Daughter“ wurde durch ein neues ersetzt, dessen Typografie sich an Vorbildern aus den 20er- und 30er-Jahren orientiert.

Quellen und Links:
Anemona Hartocollis: Boardwalk Life: Peddling Ice Cream, Praying for Sun. The New York Times, 2005-05-29.
Valerie Georgoulakos: No More Summers: The End of the Coney Island Mom-and-Pops. Grub Street, New York, 2011-09-23.
Viele weitere Artikel aus Grub Street, New York.
Erin Durkin: Brooklyn favorites Tom’s Restaurant, Ruby’s Bar, Paul’s Daughter and Nathan’s get new lease on life at Coney Island. Daily News, New York, 2011-12-11.
Blog von Tricia Vita Amusing the Zillion, Coney Island, New York.
Website Coney Island History Project.
Facebook Coney Island History Project.
Außerdem alte Flurkarten, gefunden in The New York Public Library, Digital Collections: Atlases of New York City – Brooklyn.

Mama und Papa Burger auf dem Dach von Paul’s Daughter.

Auf dem Dach von Paul’s Daughter stehen Mama Burger und Papa Burger, zwei Werbefiguren aus den 1960er-Jahren, die bereits in der Zeit des Astroparks links und rechts die Rakete flankierten. Im Hurrikan „Sandy“ wurden sie 2012 beschädigt, so dass sie eine Restaurierung über sich ergehen lassen mussten. Mama Burger wurde sogar im Sturm vom Dach gerissen und zunächst von Paul’s Daughter und der örtlichen Presse als vermisst gemeldet. Auf Facebook schrieb Paul’s Daughter nach dem Verschwinden von Mama Burger rührend: „We haven't told Papa Burger yet and since he can't look to the left, we're buying ourselves some time!“ Wenig später tauchte Mama Burger wieder auf, aber ohne ihren Hamburger, den sie ein halbes Jahrhundert mit der linken Hand balanciert hatte. Zuletzt war das Rundstück viele hundert Meter entfernt in der Mitte der West 15th Street gesichtet worden, bevor sich seine Spur im Sturm endgültig verlor. Vor dem Unglück standen die beiden Figuren solitär an jeweils einer Ecke des Gebäudes und schauten in unterschiedliche Richtungen, doch zugunsten der optischen Stimmigkeit erzwang der fehlende Burger eine Neukonstellation. So gesehen hat Sandy Mama und Papa Burger zusammengeführt.

Blick vom Steeplechase Pier auf den östlichen Teil des Strandes.

Blick vom Steeplechase Pier auf den westlichen Teil des Strandes.

Blick vom Brooklyn Bridge Park Pier 6 auf Manhattan.

Zurück „in der Stadt“: Blick vom „Brooklyn Bridge Park Pier 6“ über den East River auf die Downtown von Manhattan.

Holzpfähle von abgebauten Seebrücken am Brooklyn Bridge Park.

Stehengebliebene Holzpfähle von abgebauten Seebrücken am Brooklyn Bridge Park.

Lower Manhattan von Brooklyn gesehen.

Für dieses Foto wurde ich heftig von einem Beamten des New York City Police Departments zurechtgewiesen, weil ich wegen der besseren Sicht den „Greenway“, einen öffentlichen Fußweg durch den Brooklyn Bridge Park entlang des East Rivers, verlassen hatte und auf den begrenzenden kleinen Steinwall gesprungen war.

Zwischen Pier 1 und Pier 2 vom Brooklyn Bridge Park.

Zwischen Pier 1 und Pier 2 vom Brooklyn Bridge Park. Die Nummerierung ist neueren Datums und hat nichts mit der der Zahlenfolge zu tun, die man den Piers zu Zeiten des Hafenbetriebs vor hundert Jahren gegeben hatte. So ist zum Beispiel der Bereich zwischen den früheren Piers 3 bis 5 (und etwas darüber hinaus) zugunsten eines Spielplatzes und einer Grünanlage aufgefüllt worden und nun Träger der neuen Bezeichnung „Brooklyn Bridge Park Pier 1“. In der ersten Hälfte des 20. Jahrhunderts waren die Piers gewöhnlich dauerhaft an Reedereien, Schifffahrtslinien oder Handelsgesellschaften verpachtet. Die Pfähle im Vordergrund gehörten zum früheren Pier 6, der in den 1930er-Jahren von der norwegischen Reederei Wilh. Wilhelmsen genutzt wurde.

Die Brooklyn Bridge im letzten Sonnenlicht.

Die Brooklyn Bridge im letzten Sonnenlicht.

Silhouette von Manhattan über den East River gesehen.

Manhattans Wolkenkratzer werfen ihre Schatten über den East River bis nach Brooklyn und verstecken die Abendsonne hinter sich.

Nördliches Ende der Washington Street in Brooklyn.

Ein Selfie am nördlichen Ende der Washington Street in Brooklyn scheint bei vielen Instagram-Blogern zum Pflichtprogramm zu gehören. Der mächtige Pylon der Manhattan Bridge steht genau in der verlängerten Straßenflucht, und mittig zwischen den beiden Säulen des Pylons unter der Brücke ist das Empire State Building zu sehen.

Shoefiti in Dumbo.

Über den Ursprung und den Sinn der Shoefiti gibt es verschiedene Theorien. Wahrscheinlich aber wollen Leute nur ihre alten Schuhe loswerden und haben Freude am Bolawerfen.

Auf dem Fußweg über die Manhattan Bridge.

Auf dem Fußweg über die Manhattan Bridge.

Blick von der Manhattan Bridge auf den East River.

Blick von der Manhattan Bridge auf den East River und die Brooklyn Bridge.

Der Franklin D. Roosevelt East River Drive auf Manhattan.

Der Franklin D. Roosevelt East River Drive, eine Schnellstraße, die am Ostufer Manhattans entlang führt und im nördlichen Teil in den Harlem River Drive übergeht.

Betriebsamkeit auf Manhattan am späten Abend.

Betriebsamkeit am späten Abend.

Graffiti in Manhattans Downtown.

Es gibt sie noch – die Graffiti in Manhattans Downtown. Aber man muss sie ein wenig suchen.

Straßenkreuzung in China Town.

Straßenkreuzung in China Town.

Im Dunkeln auf der Manhattan Bridge.

Eine furchtlose New Yorkerin im Dunkeln auf der inzwischen fast menschenleeren Manhattan Bridge.

Flugzeug auf dem Newark Airport.

Die Tour, die spektakulär mit Grönland aus der Vogelperspektive begann, ist zu Ende. Es geht zurück, aber mit dem Gefühl, wiederkommen zu müssen.

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