Norderelbbrücken, Oberhafenkanal und Umgebung


Fotografische Schnipsel von einem Ort, an dem sich Schiene, Straße und Wasser begegnen. Überwiegend aus dem Frühjahr und dem Sommer 2015.
Wulstbuge von zwei kleinen Frachtschiffen.
Wulstbuge von zwei kleinen Frachtschiffen, die im Elbwasser nahe der Elbbrücken an Dalben festgemacht haben.
Die vier parallel liegenden Norderelbbrücken.
Die vier parallel liegenden Norderelbbrücken von vorne (Westen) nach hinten (Osten): Freihafenelbbrücke (zwei Spuren für Straßenverkehr, ein Gleis für die Hafenbahn, ein Fußweg und eine ungenutzte zweite Etage), Eisenbahnelbbrücke (vier Gleise), S-Bahnbrücke (zwei Gleise) und etwa 250 Meter entfernt die Neue Elbbrücke (10 Spuren für Straßenverkehr – darunter zwei ehemalige Straßenbahnspuren – und zwei Fußwege).
Brücke zu einem schwimmenden Ponton.
Brücke zu einem schwimmenden Ponton, der als Anleger in der Norderelbe am Holthusenkai festgemacht ist.
Blöcke in der Nähe der Kaimauer.
Diese gewaltigen Blöcke dienten in der Vergangenheit womöglich zum Festmachen eines Anlegers und sind jetzt in der Nähe der Kaimauer nur noch abgestellt.
Alte Schäkel zum Vertäuen großer Dampfer.
Alte Schäkel zum Vertäuen großer Dampfer, wahrscheinlich aus der Zeit um 1914, als dieser Kaiabschnitt fertiggestellt wurde.
Im Band „Hamburg und seine Bauten“ von 1914 ist zu lesen: „Jeder Schäkel besteht aus zwei zweiteiligen Schäkelringen, deren beide Teile durch einen Bolzen miteinander verbunden sind, der den schwächsten Teil des Schäkels bildet. Wird der Schäkel bis zum Reißen beansprucht, so bricht der Bolzen, der leicht erneuert werden kann. Durch diese Anordnung wird das Ausreißen der Ankerösen sowie das Beschädigen der Schäkelringe vermieden.“ [Dr. Ing. H. Ehlers in HusB 1914 II, S. 57]
Kette in der Mauer des Holthusenkais.
Diese Ketten in der Mauer des Holthusenkais, die früher in regelmäßigem Abstand vorhanden waren, dienten zum Festmachen von Schuten. [HusB 1914 II, S. 57]
Spitzwegerich.
Ist Unten hinten oder Vorne oben? Spitzwegerich ist verwirrt.
Spundwand auf dem Holthusenkai.
Noch nicht identifiziertes Frühlingsgrün an der Spundwand auf dem Holthusenkai.
Ackerschachtelhalme.
Ackerschachtelhalme zwischen Asphalt und Beton.
Raps am südlichen Ende der Freihafenelbbrücke.
Der Raps hat sich im gesamten Hafen ausgebreitet. Hier am südlichen Ende der Freihafenelbbrücke.
Riesen-Bärenklau zwischen Mauer und Spundwand.
Ebenfalls am südlichen Ende der Freihafenelbbrücke in einer Art Graben zwischen Mauer und Spundwand macht sich der Riesen-Bärenklau breit.
Blüten vom Riesen-Bärenklau.
Blüten wie ein Feuerwerk.
Treppe am Brückenbauwerk.
Eine gesperrte Treppe am Brückenbauwerk.
Brücke am südlichen Ende der Freihafenelbbrücke.
Sie führt hinunter zum Elbufer am südlichen Ende der Freihafenelbbrücke.
Stillgelegte Gleis der Hafenbahn auf der Freihafenelbbrücke.
Das stillgelegte Gleis der Hafenbahn auf der Freihafenelbbrücke. Rechts liegen zwei Spuren für den Straßenverkehr
Blick zur Eisenbahnbrücke neben der Freihafenbrücke.
Blick zur Eisenbahnbrücke neben der Freihafenbrücke.
Freihafenzaun aus der Zeit um 1900.
Auf der S-Bahn-Brücke über den Billhafen nähert sich eine Bahn den Elbbrücken. Im Vordergrund der alte originale Freihafenzaun aus der Zeit um 1900. Stand hier die preußische Pickelhaube Pate?
Pickelhaubenzaun.
In der Buchreihe „Hamburg und seine Bauten“ ist der Zaun erwähnt: „Die Grenzgitter bestehen im unteren Teil aus Wellblechtafeln, die so weit in den Boden hinabreichen, daß es unmöglich ist, selbst kleine Pakete darunter wegzustecken und so aus dem Freihafengebiet verschwinden zu lassen. Im oberen Teil sind starke eiserne Drahtgeflechte angebracht, deren Maschen den auf der Inlandseite hart am Gitter gehenden Zollwächtern einen Überblick über das angrenzende Freihafengebiet gestatten. Die Bekrönung bilden eiserne Spitzen und Abweiser, die ein Übersteigen des Gitters erschweren. Dieser Grenzschutz ist recht wirksam und vorzüglich geeignet, Schmuggler abzuschrecken.“ [Dipl.-Ing. E. Bunnies in HusB 1914 II, S. 132]
Offenbar waren die geschmiedeten Spitzen nicht abschreckend genug, so dass man sich in späterer Zeit genötigt sah, die kunstvoll gestaltete Oberkante durch schnöden Stacheldraht zu verstärken.
ICE-T am Pickelhaubenzaun.
Alt und Neu: Ein ICE-T am Pickelhaubenzaun.
Brombeeren an den Gleisen.
Staubige Brombeeren zwischen Bahn und Baustelle.
Blühender Hollunder.
Blühender Hollunder.
Blick in Richtung Süden: Links die Eisenbahnelbbrücke, rechts die Freihafenelbbrücke.
Freihafengrenze zwischen Brücken.
Die Freihafengrenze verlief zwischen diesen beiden Brücken. Daher endet auch der inzwischen angerostete Freihafenzaun am Elbufer zwischen den Brücken.
Eisenbahnbrücke über die Norderelbe.
Die Eisenbahnbrücke über die Norderelbe.
Brücken mit Norderelbe
Unter den Brücken fließt die Norderelbe die meiste Zeit stromabwärts von Ost nach West, aber täglich einige Zeit anders herum.

Kleine Geschichte der fünf Brücken über die Norderelbe
Eisenbahnbrücke – Neue Elbbrücke – Freihafenelbbrücke – Autobahnbrücke Moorfleet – S-Bahn-Brücke


19. Jahrhundert

Die Eisenbahnbrücke war die erste feste Querung der Norderelbe. Im Jahr 1857 begannen die Beratungen zwischen Preußen und Hamburg über eine Überbrückung der Norder- und der Süderelbe. Man einigte sich auf Brücken mit je zwei Eisen­bahn­gleisen und zwei Fußwegen, ohne Dreh­öffnungen für die Schifffahrt. Zwar erfolgte die Bearbeitung der ersten Bauentwürfe bereits im Jahr 1859, aber dann stockten die Verhandlungen. Schließlich unterbrach 1866 der Krieg zwischen Preußen und Österreich die Entwicklung. Nachdem mit der Konstituierung des Norddeutschen Bundes 1867 politische Ruhe und ein Ende der „Hannoverschen partiku­la­ris­tischen Handels­politik“ [Melhop 1895, S. 24] eingekehrt war, diente die frühere Planung als Grundlage für die Verhandlungen Preußens und Hamburgs mit der Köln-Mindener Eisen­bahn­gesell­schaft zur Durchführung des Groß­projektes [ZfB 1885, S. 79ff].

Zwischen 1868 und 1872 wurde die erste Brücke über die Norderelbe von der Köln-Mindener Eisen­bahn­gesell­schaft für die „Hamburg-Venloer Bahn“ gebaut. Trotz weiterer Ver­zö­ge­rungen durch politische Unruhen (Deutsch-Französischer Krieg 1870/71) konnte die Brücke am 1. Dezember 1872 in Betrieb genommen werden [HusB 1914 II, S. 426]. Nördlich der Elbe endeten die Bahngleise nach etwa zwei Kilometern im ebenfalls neu gebauten Venlo-Hamburger Bahnhof auf dem Kleinen Grasbrook. Die Hamburg-Venloer Bahn war eine von der Köln-Mindener Eisen­bahn­gesell­schaft betriebene Gleis­strecke und Teilstück der projektierten „Paris-Hamburger Bahn“. Im Jahr 1880 ging die Köln-Mindener Eisenbahn und somit auch diese Bahnstrecke in das Eigentum des preußischen Staats über.

Die Brücke bekam ursprünglich linsen­förmige (andere sagen „fisch­bauch­förmige“) Fachwerk-Träger – nach dem Ingenieur und Oberbaurat Hermann Lohse auch „Lohse’sche Träger“ genannt. Auf den Landseiten wurden der Überbau von Portaltürmen in gelber Ziegelarchitektur abgeschlossen. Über die Brücke führten zwei Eisen­bahn­gleise mit Fußwegen von etwa 1,5 m Breite auf jeder Seite [HusB 1890, S. 361f]. Da die Elbe unter der niedrigen Eisen­bahn­brücke von nun an für bemastete Schiffe unpassierbar war, legte man Wert darauf, zum Umfahren der Brücke, der weiterführenden Gleise und des neuen Bahnhofs den Wasserzug Ober­hafen­kanal – Ericusgraben – Brooktorhafen – Magdeburger Hafen mit beweglichen Brücken für die Schifffahrt offen zu halten. [Gaedechens 1880, S. 284; Melhop 1895, S. 25]

Nach dem Bau des Bahnhofs Wilhelmsburg und dem zunehmenden Vorort­verkehr zwischen Hamburg und Wilhelmsburg erweiterte man die Eisen­bahn­brücke in den Jahren zwischen 1890 und 1893 von zwei auf vier Gleise. Die beiden älteren östlich gelegenen Gleise dienten von nun an ausschließlich dem Personen­verkehr. [Melhop 1895, S. 93f]

Während die Eisenbahn aus südlicher Richtung nun über Brücken dampfte, mussten Fuhrwerke noch 15 Jahre lang den umständlichen Weg mit einer der Fähren wählen, um die Norderelbe zu überqueren. Als Ersatz für die bisherige Dampffähre der Hamburg-Harburger Landstraße wurde schließlich von 1884 bis 1888, 240 m oberhalb der Eisenbahnbrücke, die Neue Elbbrücke für den Straßenverkehr über die Norderelbe gebaut. Zunächst erhielt die Brücke nur zwei Fahrbahnen mit seitlich angebrachten Fußwegen, aber die Pfeiler und Portale wurden von Anbeginn mit der Option einer späteren Verbreiterung der Brücke konzipiert. Die Pfeiler standen in Flucht mit denjenigen der Eisenbahnbrücke, und auch der Überbau glich mit seinen linsenförmigen Lohse’schen Fachwerkträgern dem der Eisenbahnbrücke, so dass die beiden Brücken ein einheitliches Gesamtbild abgaben [HusB 1890, S. 372ff]. Die monumentalen Portale auf beiden Seiten der Brücke waren in reichlich verspieltem neugotischen Stil mit Türmen, Zinnen und Erkern aus Sandstein und glasierten Ziegeln besonders opulent gestaltet. Ab 1890 führte eine Straßenbahnlinie (die später die Nummer 23 erhielt) über die Brücke, zunächst als Pferdebahn und ab 1894 elektrifiziert [www.horstbu.de].


1900 bis 1945

Zur Verbindung der Freihafen-Zonen beidseitig der Norder­elbe wurde von 1914 bis 1926 die doppel­stöckige Frei­hafen­elb­brücke direkt neben der älteren Eisen­bahn­brücke gebaut. Zwischen den beiden Brücken verlief die Zollgrenze. Die lange Bauzeit ergab sich durch eine fast zehn Jahre dauernden Unter­brechung zu Beginn des Welt­krieges, die sich wegen der kriegsbedingt gestiegenen Kosten für Eisen­bauten weit in die Nach­kriegs­zeit erstreckte. [Melhop 1923, S. 579]. Erst 1924 wurden die abgebrochenen Bau­arbeiten wieder aufgenom­men. So wie die benachbarte Eisen­bahn­brücke erhielt auch die Frei­hafen­elb­brücke drei Wasser­öffnungen, aber im Gegensatz zur älteren Brücke keine linsen­förmigen Lohseträger, sondern Fachwerkbögen im Überbau. Auf der unteren Ebene der doppel­stöckigen Brücke wurde ein Gleis für die Hafen­bahn verlegt, zwei oder drei Fahr­spuren für Pferde­fuhr­werke und erste Kraft­fahrzeuge eingerichtet sowie auf der Westseite ein Fußweg angefügt. Die obere Ebene war für vier Gleise der geplanten Frei­hafen­hochbahn reserviert, die aber niemals gebaut wurde [HusB 1929, S. 389]. „Auf massive Portalbauten, wie sie bei den beiden älteren Brücken dem Geschmack ihrer Entstehungs­zeit entsprechen, wurde verzichtet …“ [Wendemuth/Böttcher 1927, S. 126]

Als die Frei­hafen­elb­brücke fertiggestellt war, begann man mit der vollständigen Erneuerung der Träger der alten viergleisigen Eisen­bahn­brücke. Die Lohseträger waren nach damals neu gewonnener Einsicht zwar „malerisch-reizvoll“, aber statisch und wirt­schaft­lich unzulänglich [Wendemuth/Böttcher 1927, S. 124]. Daher erhielt die neue, 1927 fertig­gestellte Konstruktion die gleiche Ausbildung wie der Überbau der Frei­hafen­elb­brücke in unmittelbarer Nachbar­schaft, also Fachwerkbögen, so dass die Träger­form, die ursprünglich für die Frei­hafen­elb­brücke gewählt wurde, nun das Erscheinungsbild beider Brücken prägte. Die steinernen Portale der alten Brücke wurden abgebrochen und nicht ersetzt, da sie nicht mehr dem Zeit­geschmack entsprachen [Wendemuth/Böttcher 1927, S. 126].

Nach Fertigstellung der Freihafenelbbrücke und der Erneuerung der Eisen­bahn­elb­brücke erfolgte zwischen 1927 und 1929 die erste Erweiterung der Neuen Elbbrücke. Die Brücke erhielt den von Anbeginn vorgesehenen zweiten Übergang für zwei weitere Straßenspuren. Hier entschied man sich erneut für die linsenförmigen Lohse­träger, in der Form, wie sie bereits im ersten Bauabschnitts Anwendung fanden. Im Gegensatz zu der alten Konstruktion mit stählernen Trägern aus filigranem Fachwerk, wurden die neuen Lohseträger vollwandig hergestellt. Sie sind bis heute erhalten. Zu Inspektionszwecken lief auf den Obergurten der Träger (das sind die oberen flachliegenden Stahlelemente) ein elektrisch angetriebener Besichtigungs­wagen [HusB 1929, S. 390; HusB 1969, S. 92]. Die sehr aufwändig gestalteten Portale blieben vorerst bestehen, da sie bereits beim Bau vor 40 Jahren Öffnungen für den zweiten Übergang erhalten hatten, die bislang ungenutzt geblieben waren.


Nach 1945

Die rasante Zunahme des motorisierten Individual­verkehrs und eine Verlagerung des Güter­verkehrs von Wasser und Schiene auf Straße machte eine weitere Verbrei­terung der Neuen Elbbrücke dringend notwendig. 1956 wurde zuerst der größte Teil der im Krieg weitgehend unversehrt gebliebenen neugotischen Portale abgerissen. Diese inzwischen als Wahrzeichen Hamburgs bekannt gewordenen 67 Jahre alten Bauwerke standen nicht nur der topografischen Entwicklung im Wege, auch waren sie wegen ihrer altmodisch-verspielten Erscheinung aus ästhetischer Sicht nicht unumstritten. Nachdem der Grund der Elbe im Bereich der Baustelle von Bomben­blind­gängern und Stahlschrott aus dem Krieg gereinigt war [HA 1956-08-23, 1956-08-30], wurde die Ostseite der Brücke durch eine flache Deckbrücke mit vier neuen Straßen­spuren ergänzt, deren Niveau etwa zwei­einhalb Meter über der bisherigen Fahr­bahn­höhe lag. Den 1929 fertig­gestellten neueren Teil der älteren Brücke mit den voll­wandigen Lohseträgern hob man auf das Niveau der neuen Fahrspuren an. Danach wurde die westliche Original­brücke von 1887 mit dem Rest der Portal­bauten abgerissen und an ihrer Stelle weitere vier neue Straßen­spuren über die Norderelbe gelegt, die 1960 in Betrieb gingen [HusB 1969, S. 89, 92].

Die hohen stählernen Lohseträger von 1929 befanden sich nun in der Mitte der verbreiterten Neuen Elbbrücke und ragten als einzige tragende Elemente über das Fahrbahnniveau hinaus. Im Mai 1962 wurden an ihren Stirnseiten Darstellungen des Hamburger Wappens angebracht, die bis heute erhalten sind [HA 1962-05-07]. Bis in die 1970er Jahre waren die beiden mittleren Spuren zwischen den alten Trägern für die Straßen­bahn reserviert. Heute fahren dort Linien­busse und Taxis. Die seitlichen acht Spuren werden unmittelbar südlich der Brücke zur A 255, einer kurzen Auto­bahn­verbindung zwischen den Elb­brücken und der A 1, auch „Abzweig Veddel“ genannt.

Eine ganz neue Querung der Norderelbe entstand nach dem Krieg mit der Autobahnbrücke Moorfleet, eine Schrägseilbrücke im Zuge der Bundesautobahn A1, etwa drei Kilometer flussaufwärts der anderen Brücken. Zwei große Abschnitte der Autobahn A1 – die Strecken von Bremen nach Hamburg-Veddel und von Hamburg-Horn nach Lübeck – waren bereits vor dem Krieg fertiggestellt. Als Nadelöhr lag Hamburg dazwischen, denn von Veddel bis zum Horner Kreisel und umgekehrt mussten die Kraft­fahr­zeuge durch die Stadt fahren. Als Querung der Elbe stand nur die damals erst vierspurig ausgebaute Neue Elbbrücke zur Verfügung. In den frühen 1950er-Jahren begann die Planung der „Südlichen Umgehung Hamburg“, ein Auto­bahn­teil­stück zur Verbindung der beiden bereits vorhandenen Strecken nach Lübeck und nach Bremen. Die Auto­bahn sollte die Neue Elbbrücke und die Hamburger Innenstadt vom Durch­gangs­verkehr entlasten, wozu eine weitere Brücke über die Norderelbe notwendig wurde [HA 1953-07-30]. 1959 begannen die Bauarbeiten [HA 1959-07-16], 1962 – im Jahr der schweren Sturmflut – wurde die Brücke zwischen Georgs­werder und Moorfleet fertig­gestellt und ein Jahr später, am 15. Mai 1963 zusammen mit dem neuen Auto­bahn­teil­stück feierlich dem Verkehr übergeben [HA 1963-05-15] *. Optisch auffällig an der sechs­spurigen Auto­bahn­brücke sind die zwei 53 Meter hohen Pylone, zwischen denen das Brücken­deck an schräg gespannten Stahl­seilen hängt [HusB 1969, S. 92]. Beim Bau der Brücke blieben die Interessen von Fußgängern und Radfahrern leider unberücksichtigt, die bis heute in dem Bereich keine Möglichkeit haben, die Norderelbe zu überqueren.

Ein halbes Jahrhundert nach ihrem Bau war es an der Zeit, die vierspurige Eisen­bahn­brücke gründlich zu überholen. Das geschah von 1978 bis 1981: „Dabei wurden zahlreiche Brücken­teile im Gesamt­gewicht von 300 Tonnen ausgewechselt und 150 Tonnen Farbe für den Neu­anstrich der Stahl­kon­struktion verbraucht“ [HA 1979-04-06, Pottgießer 1985, S. 203].

Seit 1937 gab es Pläne für eine S-Bahn-Trasse mit Gleich­strom­betrieb zwischen dem Hamburger Haupt­bahnhof und Harburg. Nach dem Krieg, im Jahr 1955 beriet man erneut über das Vorhaben. 1960 wurde ein Gutachten in Auftrag gegeben, und am 23. Februar 1966 stimmte die Bürger­schaft dem Projekt für eine neue zweigleisige S-Bahn-Trasse nach Harburg zu [HA 1983-09-21]. Am 24. August 1973 vereinbarten die Deutsche Bundes­bahn und die Stadt Hamburg, für die neue Trasse eine S-Bahn-Brücke über die Norder­elbe zu bauen. Da die Trasse unmittelbar östlich neben der älteren Eisen­bahn­brücke verläuft, sollte sich die neue Brücke optisch den Fachwerk­bögen der älteren Brücken­träger anpassen. Deshalb wählte man als tragende Elemente ebenfalls Bögen, jedoch nicht aus Fachwerk, sondern vollwandig und schlank. Zu Beginn des Jahres 1978 begannen die Bauarbeiten und am 23. September 1983 wurde die S-Bahn-Brücke dem Betrieb übergeben [Pottgießer 1985, S. 203f].

 Zeittafel
1868 – 1872 Bau der Eisenbahnbrücke (2 Gleise, 2 Fußwege)
1884 – 1888 Bau der Neuen Elbbrücke (2 Straßenspuren mit 2 integrierten Straßenbahngleisen, 2 Fußwege)
1890 – 1893 Erweiterung der Eisenbahnbrücke (4 Gleise)
1914 – 1926 Bau der Freihafenelbbrücke (1 Gleis, 2 bis 3 Straßenspuren, 1 Fußweg)
1926 – 1927 Grunderneuerung der Eisenbahnbrücke (4 Gleise)
1927 – 1929 Erweiterung der Neuen Elbbrücke (4 Straßenspuren mit 2 integrierten Straßenbahngleisen, 2 Fußwege)
1956 – 1960 Erweiterung der Neuen Elbbrücke (8 Straßenspuren, 2 separate Straßenbahngleise, 2 Fußwege)
1959 – 1962 Bau der Autobahnbrücke Moorfleet (6 Straßenspuren)
1978 – 1981 Renovierung der Eisenbahnbrücke (4 Gleise)
1978 – 1983 Bau der S-Bahn-Brücke (2 Gleise)

Literaturangaben unten auf der Seite.

* Eine Randbemerkung eines frühen Fans der amerikanischen bemannten Raumfahrt: Die lang­ersehnte feierliche Eröffnung des neuen Auto­bahn­teil­stücks mit der Auto­bahn­brücke Moorfleet durch den Bundes­verkehrs­minister wurde auf dem Titel­blatt des Hamburger Abend­blatts von einer Schlag­zeile aus den USA an den Rand gedrängt: Am selben Tag startete am Cape Canaveral eine Atlas-Rakete für die letzte und längste Mercury-Mission der NASA [HA 1963-05-15]. An Bord war der Astronaut Gordon Cooper, der innerhalb eines Tages und 10 Stunden 22,5 mal die Erde umkreiste, damit den US-amerikanischen Rekord aufstellte und den damals noch bestehenden Vorsprung der sowjetischen Raumfahrt verkürzte.

Eisenbahnbrücke in der Abendsonne.
Dieser Blick ist nur deshalb zu erhaschen, weil im Zuge der Bauarbeiten für den neuen Bahnhof der U4 der Fußgängerweg über die Elbe auf die andere Straßenseite verlegt wurde.
Oberes Stockwerk der Freihafenelbbrücke.
Da alle Bleche plan gewalzt waren, wurde der Bogen aus vielen geraden Stücken zusammengesetzt. Diagonal durch das Bild verläuft die Kante des ungenutzten oberen Stockwerks der Freihafenelbbrücke.
Knotenpunkt.
Ein genieteter Knotenpunkt mehrerer Elemente.
Kanuten auf der Norderelbe.
Kanuten auf der Norderelbe unter der Eisenbahnbrücke.
Überbauten von Freihafen-Elbbrücke, Eisenbahnbrücke, S-Bahn-Brücke und Neuer Elbbrücke.
Die Überbauten von Freihafen-Elbbrücke, Eisenbahnbrücke, S-Bahn-Brücke und Neuer Elbbrücke liegen in der gleichen Flucht.
Stillgelegtes Gleis der Hafenbahn.
Das stillgelegte Gleis der Hafenbahn über die Freihafen-Elbbrücke.
Eisenbahnbrücke mit Metronom.
Blick durch die Freihafen-Elbbrücke auf die Eisenbahnbrücke mit einem durchfahrenden „Metronom“.
Güterverkehr auf der Eisenbahnbrücke.
Güterverkehr auf der Eisenbahnbrücke.
Gleis nördlich der Eisenbahnbrücke.
Das Gleis nördlich der Eisenbahnbrücke. Dahinter das südliche Ende der S-Bahn-Brücke über den Oberhafenkanal.
Der alte Freihafenzaum.
Dito. Im Vordergrund der alte Freihafenzaum.
Unterführung der Zweibrückenstraße.
Blick aus der Unterführung der Zweibrückenstraße zwischen der Eisenbahnbrücke (links) und der Freihafenelbbrücke (rechts), im Winter Anfang 2014.
Die Neue Elbbrücke.
Die Neue Elbbrücke. Früher dachte ich, die Wellenform, die sich durch die Aneinanderreihung der linsenförmigen Segmente ergibt, wäre aus rein gestalterischen Gründen so gewählt. Tatsächlich aber ist diese Konstruktion – die „Lohseträger“, eine Verbindung von Zug- und Druckbögen – Ergebnis einer ausgetüftelten Statik. Das zeigt einmal mehr, dass Mathematik und Ästhetik oft eng einher gehen.
Bushaltestelle nördlich der Neuen Elbbrücke.
Blick von der Bushaltestelle nördlich der Brücke. Bis in die 1970er Jahre fuhr im mittleren Bereich die Straßenbahn.
Fußweg der Neuen Elbbrücke.
Auf dem Fußweg der Neuen Elbbrücke gelangt man vom Stadtteil Rothenburgsort nach Veddel. Mit mindestens einem Kilometer Wegstrecke muss gerechnet werden. Im Hintergrund sind die Autobahnwegweiser der A 255 – dem „Abzweig Veddel“ – zu sehen.
Knotenpunkten des Überbaus der Neuen Elbbrücke.
An den Knotenpunkten der Träger verbinden Nieten die vielen Stahlbleche.
Vollwandige Lohseträger
Detail der vollwandigen „Lohseträger“: Die vielen Nieten wurden nicht vor Ort geschlagen, denn die einzelnen Brückensegmente wurden 1928 an Land zusammengesetzt und zur Montage auf den Brückenpfeilern per Ponton eingeschwommen.
Fischbauchförmiger Überbau.
Ursprünglich lief auf den oberen Kanten der gebogenen Elemente (auf den „Obergurten“) ein elektrisch angetriebener „Besichtigungswagen“. [HusB 1929, S. 390]
Brücken der S-Bahn, der Eisenbahn und die Freihafenelbbrücke.
Blick von der Neuen Elbbrücke auf die Brücken der S-Bahn, der Eisenbahn und auf die Freihafenelbbrücke.
Pfeiler der Elbbrücken.
Die Stahlkonstruktionen der drei dicht beieinander liegenden Brücken überlagern sich bei schräg gerichtetem Blick zu einem wirren Durcheinander.
Elbbrücken mit St. Michaelis.
Beim Blick auf die Seiten der Brücken ist zu erkennen, dass sämtliche Strukturen im selben Raster angelegt sind (dem sogar die mit etwas Distanz gebaute Neue Elbbrücke, von der das Foto gemacht wurde, folgt).
S-Bahn-Brücke über den Oberhafenkanal.
Die S-Bahn-Brücke über den Oberhafenkanal spiegelt sich in vielen Lachen auf dem bei Niedrigwasser trockengefallenen Schlickboden des Billhafens.
Schattenwurf der S-Bahn-Brücke
Die Größe der S-Bahn-Brücke erkennt man am Schattenwurf: Der von weitem schlank erscheinende Überbau offenbart seine ganze Höhe von drei vollen Gebäude-Stockwerken.
S-Bahn in Richtung Hamburg Hauptbahnhof.
Eine S-Bahn in Richtung Hamburg Hauptbahnhof.
Eisenbahnbrücke über den Billhafen.
Die einspurige Eisenbahnbrücke über den Billhafen im Abendlicht.
Möwe am Oberhafenkanal.
„Ich bin dann mal weg.“
Oberhafenkanal in Hamburg am Morgen.
Ein neuer Morgen am Oberhafenkanal. Blick aus östlicher Richtung auf die Innenstadt.
Der Schleusenkanal vor der Mündung in den Oberhafenkanal.
Der Schleusenkanal vor der Mündung in den Oberhafenkanal. Blick vom Weg auf der Hochwasserschutzanlage am Nordufer des Oberhafenkanals in Richtung Nordost. Im Vordergrund die Brücke des Stadtdeichs mit Werbebanner zu den Harley Days. Dahinter eine schmale gebogene Brücke, die zum früheren Schleusenbereich gehört, dann die „Erste Banksbrücke“ und die hoch gebaute Eisenbahnbrücke für Güterverkehr, die den Hauptbahnhof mit der Güterumgehungsbahn verbindet (die mit dem großen stählernen Überbau). Hinter der Eisenbahnbrücke (aber unterhalb von ihr zu sehen) liegt die „Zweite Amsinckbrücke“ und die „Zweite Nagelsbrücke“ (sehr knapp unter der Eisenbahnbrücke). Östlich der Amsinckbrücke wird der Kanal zu „Mittelkanal“. Durch das Fachwerk der stählernen Eisenbahnbrücke sieht man auf die rot gestrichene S-Bahn-Haltestelle Hammerbrook, die als Brücke über den Mittelkanal gebaut ist.
Alte Kaimauer am Oberhafenkanal.
Alte Kaimauer an der Südseite des Oberhafenkanals.
Flutschutzmauer am Oberhafenkanal.
Die Flutschutzmauer um sämtliche Hafenanlagen in Hamburg eignet sich in bestimmten Abschnitten hervorragend zum Ausleben von künstlerischer und egomanischer Kreativität.
Graffiti am Oberhafenkanal.
Geheimnisvoll-Exotisches zwischen den üblichen Graffiti.
Brücken spiegeln sich im Schlick des Billhafens.
Drei Brücken spiegeln sich im nassen Schlick des Billhafens.
Die drei Brücken über den Billhafen im Morgenlicht.
Die drei Brücken über den Billhafen im Morgenlicht: Im Vordergrund die S-Bahn-Brücke, dahinter die Brücke der Güterumgehungsbahn und am weitesten entfernt die einspurige Eisenbahnbrücke zwischen Oberhafen und Güterumgehungsbahn.
Niedrigwasser im Billhafen.
Ganz unten die S-Bahn-Brücke, in der Mitte die Brücke der Güterumgehungsbahn und oben die einspurige Eisenbahnbrücke.
Die Billhorner Brücke.
Die Billhorner Brücke am östlichen Ende des Oberhafenkanals. Sie liegt in gerader Linie mit der Neuen Elbbrücke, nur etwa 100 Meter nördlich von ihr.
Oberhafenkanal in Hamburg.
Blick von der Billhorner Brücke in den Oberhafenkanal.
Schüttgutlager am Billhafen.
Schüttgutlager am Billhafen.
Kampnagel-Kran am Billhafen-Löschplatz
Der 1950 bei Kampnagel gebaute Kran am Billhafen-Löschplatz steht unter Denkmalschutz. Das hindert ihn aber nicht daran, sich langsam in Rost aufzulösen.
Kran von unten.
Der Kran von unten.
Kleinbunker am Billhafen.
Auf der Spitze der kurzen Kaizunge im Billhafen steht ein kleines massives Bauwerk mit Sehschlitzen. Das Becken im Vordergrund gehört zum Billhafen, hinter der Kaizunge fließt der Oberhafenkanal. Dieser wenig beachtete Kleinbunker diente im Zweiten Weltkrieg wahrscheinlich als Splitterschutzgebäude für eine Brandwache. Der exponierte Ort gewährte gute Sicht auf den gesamten Billhafen, einen Abschnitt des Oberhafenkanals, die westliche der drei Eisenbahnbrücken (die anderen beiden gab es damals noch nicht) und die Billhorner Brücke. Die Aufgabe des Wachpostens bestand darin, während der Luftangriffe Schäden an den Verkehrswegen sowie Feuer zu melden.
Splitterschutzbunker am Oberhafenkanal.
Der Minibunker aus der Nähe.
Mauerblümchen.
Bei diesem Mauerblümchen könnte es sich um eine junge Königskerze handeln.
Kaizunge mit Splitterschutzbunker.
Die Kaizunge bei Niedrigwasser.
Pfeiler der Elbbrücken.
Ein seltsamer Vogel.
Elbbrücken und Hafencity.
Blick durch die drei dicht beieinander liegenden Brücken in Richtung Hafencity.
Binnenschiff mit Leichter.
Binnenschiff für Schüttgut mit angekoppelten Leichter.
Begrünte Dalbe.
Biotop „Dalbe“.
Alte Mauer auf dem Entenwerder.
Ein kleiner Abstecher auf den benachbarten Entenwerder.
Neue Elbbrücke vom Entenwerder gesehen.
Blick durch die Sträucher auf dem Entenwerder auf die Neue Elbbrücke.
Metronom am der Eisenbahnbrücke.
Ein „Metronom“ am Südende der Eisenbahnbrücke.
S-Bahn verlässt S-Bahn-Brücke.
Eine S-Bahn verlässt die jüngste der drei nebeneinander liegenden Brücken.
S-Bahn-Brücke über die Norderelbe.
Da es auf diesem Foto so scheint: Selbstverständlich habe ich nicht die Gleisanlagen betreten, sondern stand bei diesem Foto, wie auch den folgenden Aufnahmen, außerhalb des eingezäunten Geländes.
S-Bahn aus Richtung Veddel.
Eine aus Veddel kommende S-Bahn kurz vor der S-Bahn-Brücke über die Norderelbe.
S-Bahn auf der Brücke über die Elbe.
Die jüngste Brücke des Ensembles wurde von 1978 bis 1983 gebaut und am am 23. September 1983 eröffnet.
S-Bahn-Brücke neben der Eisenbahnbrücke.
Nördlich der Elbbrücke folgt nach einer leichten Linkskurve die S-Bahn-Brücke über den Oberhafenkanal (die auf diesem Foto noch ansatzweise zu erkennen ist).
S-Bahn nach Wilhelmsburg.
Eine S-Bahn der Gegenrichtung auf dem Weg nach Veddel, Wilhelmsburg und Harburg.
Schatten der Freihafenelbbrücke.
Schatten der Freihafenelbbrücke auf der Böschung zur Elbe.
Barrieren an der Zollgrenze.
Barrieren, die zur Zeit des Freihafens Schmuggler hinderten sollten, die Brücken als heimlichen Ausstieg aus der Zollzone zu nutzen.
Blick durch die Träger der Eisenbahnbrücke.
Blick durch die Träger der Eisenbahnbrücke und der S-Bahn-Brücke auf den geschwungenen Überbau der Neuen Elbbrücke aus dem Jahr 1929.
Zollgrenze-Schild an der Eisenbahnbrücke.
Zwischen der Freihafenelbbrücke und der Eisenbahnbrücke verlief bis Ende 2012 die Grenze des Freihafens. Große Schilder zwischen den Brücken warnten die Schiffer.
Doppelstöckige Oberhafenbrücke in Hamburg.
Die doppelstöckige Oberhafenbrücke wurde in den Jahren 1902 bis 1905 gebaut. „Für den Straßenverkehr kam die Brücke am 8. April 1905, für den Eisenbahnverkehr am 30. September 1907 in Benutzung“ [Melhop 1925, S. 360f]. Ursprünglich lag gleich südlich der Oberhafenbrücke die Haltestelle „Oberhafen“. Im Jahr 2007 wurde die Brücke nach dem historischen Vorbild grunderneuert.
Oberhafenkantine mit Metronom.
Die Oberhafenkantine, eine 1925 gebaute Kaffeeklappe auf der Kaikante des Oberhafenkanals, dicht an der Eisenbahnstrecke vom Hauptbahnhof in Richtung Süden. Aufgrund der Absenkung des Erdreichs hat sich das gesamte Gebäude um über 8° geneigt.
Licht und Schatten im unteren Stock der Oberhafenbrücke.
Licht und Schatten im unteren Bereich der Oberhafenbrücke.
Sonnenaufgang hinter der Neuen Elbbrücke.
Sonnenaufgang hinter der Neuen Elbbrücke: Ein Anblick, exklusiv für Nachteulen und Morgenhühner. (Zur ersten Spezies gehöre ich.)
Fischbauchträger der neuen Elbbrücke.
Gerade noch brannte die Straßenbeleuchtung auf der Neuen Elbbrücke, doch beim Druck auf den Auslöser war sie verloschen.
Reflexion des Sonnenlichtes.
An der Unterkante der Bögen reflektiert sich die Reflexion des Sonnenlichtes auf dem Wasser.
Sonnenaufgang hinter der Neuen Elbbrücke.
Die Morgensonne über der Neuen Elbbrücke.
Sonnenaufgang am Entenwerder.
Wäre der Himmel ein Gemälde, würde man die Nase rümpfen bei so einem Kitsch. Blick von der Neuen Elbbrücke in Richtung Nordost. Die Pappeln stehen im Park auf dem Entenwerder.
Sonne hinter Wolke.
Hamburg liegt noch in den Kojen und verpasst dieses dramatische Schauspiel von Feuer, Wasser und Luft.
Entenwerder mit Pappeln.
Blick aus dem Röhricht an der Landspitze zwischen Oberhafenkanal und Norderelbe auf den Entenwerder und den ehemaligen, jetzt zugeschütteten Entenwerder Zollhafen.
Röhricht an der Elbe.
Entgegengesetzte Richtung: Im Schilf verbirgt sich das Fundament eines früheren Schiffsanlegers, der wahrscheinlich in den 1950er Jahren gebaut wurde. Im Hintergrund die Neue Elbbrücke.
Röhricht mit altem Schiffsanleger.
Gleicher Ort, andere Tages- und Jahreszeit: Die vertikal gestauchte Mensch-ärgere-dich-nicht-Spielfigur ist in Wirklichkeit eines der eisernen Lager für den früheren Schiffsanleger.
Segment der Neuen Elbbrücke im Gegenlicht.
Ein Segment der Neuen Elbbrücke im Gegenlicht.
Die Neue Elbbrücke am frühen Morgen.
Die Neue Elbbrücke am frühen Morgen von der Bushaltestelle südlich der Brücke gesehen. Im Hintergrund, zwischen den beiden Trägern lugt die Billhorner Brücke hervor, die über den Oberhafenkanal führt.
Seit wann schreibt man eigentlich „Zentrum“ mit „C“? – Nach kurzer Recherche wird die Frage umgekehrt: Seit wann schreibt man „Zentrum“ mit „Z“? Unerwartet klare Antwort auf die ursprünglich rhetorisch gemeinte Frage: seit 1988. Da die Stadt Hamburg aber bereits im Jahr 1973 beschlossen hat, ihre Innenstadt damals regelkonform „Centrum“, anstatt „Stadtmitte“ zu nennen und dieser Begriff inzwischen den Charakter eines Ortsnames angenommen hat, behielt man nach der offiziellen Änderung der Rechtschreibung die alte Schreibweise auf den Wegweisertafeln für den Straßenverkehr bei.
Puppe am Fenster.
Blick in fremde Gemächer.
Klatschmohn und Brombeeren.
Klatschmohn, Brombeeren und anderes am Rand der Billhorner Brückenstraße.
Klatschmohn.
Die frisch entknautschten Blütenblätter des Klatschmohns entfalten im Sonnenlicht des frühen Morgens eine unglaubliche Farbintensität.
Distel am Billhafen.
Disteln an einer Böschung am Billhafen, die gerade dabei sind, ihren pelzigen Samen in den Wind zu streuen.
Blüte einer Distel.
Direkt daneben eine andere Spezies. (Bei der Vielzahl der Arten traue ich mir aufgrund der Fotos keine Bestimmung zu.)
Distelblüte mit Hummel.
Die stacheligen Pflanzen lassen ihre Blüten gern von Hummeln zerzausen.
Die drei Eisenbahnbrücken über den Oberhafenkanal.
Noch einmal die drei Eisenbahnbrücken über den Oberhafenkanal in Höhe des Billhafens: Im Vordergrund die S-Bahn-Brücke, darunter die Brücke der Güterumgehungsbahn und dahinter eine Verbindungsbrücke zwischen den Gleisen am Oberhafen (die weiter zum Hauptbahnhof führen) und der Güterumgehungsbahn (mit der Option, auf die Berlin-Hamburger Bahn abzuzweigen).
Oberhafenkanal bei normalem Hochwasser.
Blick in den Oberhafenkanal bei normalem Hochwasser, mit der Kamera knapp über dem Wasserspiegel.
Gleise über den Billhafen.
Weil die Gleise über den Billhafen in einer Kurve geführt sind, fahren die Wagen der Güterzüge mit Schräglage über die Brücke.
Autotransport auf der Güterumgehungsbahn.
Autotransport auf der 1996 fertiggestellten Brücke der Güterumgehungsbahn.
Brücke der Güterumgehungsbahn.
Die Brücke der Güterumgehungsbahn vom Nordufer des Billhafens gesehen. Unten die Flutschutzmauer.
Gleise der Güterumgehungsbahn.
Gleise der Güterumgehungsbahn nördlich vom Billhafen.
Norderelbe vor der Freihafenelbbrücke.
Die Freihafenelbbrücke ist die westlichste Brücke auf der Norderelbe. Von hier bis zur Nordsee gibt es keine weitere Überführung für Straßen- oder Eisenbahnverkehr. Daher markiert die Brücke die Grenze, bis zu der Seeschiffe die Elbe hochfahren können, denn ihre Höhe reicht nur Binnenschiffen zum Unterqueren.
Blaues Leuchten über der Norderelbe.
Blaues Leuchten im Dunst über der Norderelbe.
Elbphilharmonie ohne Krane.
Hier stimmt etwas nicht. Oh, – die Baukrane der Elbphilharmonie sind verschwunden! Nach sieben Jahren der Gewöhnung hatte man sie eigentlich schon als integrale Bestandteile der Architektur gewähnt. Im Vordergrund zwei Frachtschiffe vor den Elbbrücken parkend.
Die drei Dalben auf der linken Seite sind echt und nicht etwa einem dadaistischen Figurentheater von der Bühne gehüpft.
Dampflok auf der Eisenbahnbrücke.
Ganz selten rauscht ein Relikt der Vergangenheit stampfend und rauchend durch den stählernen Überbau der Eisenbahnbrücke neben der Freihafenelbbrücke. Die Dampflokomotive 78 468 wurde 1923 von der Henschel & Sohn GmbH in Kassel gebaut, 1969 ausgemustert, gehört nun der Stadt Oberhausen und wird vom Förderverein Eisenbahn-Tradition in Lengerich betrieben.
Alter Zug über der Elbe.
Bei wegretuschiertem Graffiti ist die Illusion perfekt: Die Zeit scheint um 90 Jahre zurückgedreht.
 
 
Abkürzungen bei Quellenangaben:
Gaedechens 1880 C. F. Gaedechens: Historische Topographie der Freien und Hansestadt Hamburg und ihrer nächsten Umgebung von der Entstehung bis auf die Gegenwart. Verlag von W. Mauke Söhne vormals Perthes Besser & Mauke, Hamburg 1880.
HA Hamburger Abendblatt.
HusB 1890 Architekten- und Ingenieur-Verein zu Hamburg (Hrsg.): Hamburg und seine Bauten, unter Berücksichtigung der Nachbarstädte Altona und Wandsbeck. Selbstverlag, Hamburg 1890.
HusB 1914 Architekten- und Ingenieur-Verein zu Hamburg (Hrsg.): Hamburg und seine Bauten unter Berücksichtigung der Nachbarstädte Altona und Wandsbek 1914. 2 Bände. Selbstverlag des Vereins, Vertrieb: Boysen & Maasch, Hamburg 1914.
HusB 1929 Architekten- und Ingenieur-Verein zu Hamburg (Hrsg.): Hamburg und seine Bauten mit Altona, Wandsbek und Harburg-Wilhelmsburg 1918-1929. Verlag Boysen+Maasch, Hamburg 1929.
HusB 1969 Architekten- und Ingenieur-Verein Hamburg e.V. (Hrsg.): Hamburg und seine Bauten 1954–1968. Hammonia-Verlag GmbH Verlag, Hamburg 1969.
Melhop 1895 Wilhelm Melhop: Historische Topographie der Freien und Hansestadt Hamburg von 1880 bis 1895. Verlag von W. Mauke Söhne vormals Perthes Besser & Mauke, Hamburg 1895.
Melhop 1923 Wilhelm Melhop: Historische Topographie der Freien und Hansestadt Hamburg von 1895-1920. Mit Nachträgen bis 1923. (Band 1 des zweibändigen Ausgabe). Otto Meißners Verlag, Hamburg 1923.
Melhop 1925 Wilhelm Melhop: Historische Topographie der Freien und Hansestadt Hamburg von 1895-1920. Mit Nachträgen bis 1924. (Band 2 des zweibändigen Ausgabe). Otto Meißners Verlag, Hamburg 1925.
Pottgießer 1985 Hans Pottgießer: Eisenbahnbrücken aus zwei Jahrhunderten. Birkhäuser Verlag, Basel 1985
Wendemuth/Böttcher 1927 Dr. Ing. e. h. L. Wendemuth, Dipl.-Ing. W. Böttcher: Der Hafen von Hamburg. Verlag Meissner & Christiansen, Hamburg 1927.
ZfB Zeitschrift für Bauwesen. Verlag Ernst & Sohn, Berlin.
 
 

Weblinks

Informatives und Unterhaltsames zu allen interessanten Brücken Hamburgs im Blog „Hamburgs Brücken“:
http://www.hamburgsbruecken.de

Detaillierte Informationen zur historischen Hamburger Straßenbahn, ihren Linien und Strecken:
http://www.horstbu.de

 
 
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