Kuhwerder Häfen

2012

Massengutfrachter Trans Pacific

Der Massengutfrachter „Trans Pacific“, IMO No. 9283643 wartet im Kuhwerder Hafen auf die Reparatur seiner Welle bei Blohm+Voss. Das Schiff ist per Schlepper von Bristol nach Hamburg gebracht worden. Im Hintergrund ein hoch beladenes Containerschiff am Terminal Tollerort. Links der Schuppen 70, ganz rechts das Schwimmdock 5 von Blohm+Voss.

Poller am Grevenhof Kai

Poller am Grevenhof Kai mit Leinen der „Trans Pacific“.

Ruder der Trans Pacific

Das Ruder des Schiffes.

Gangway

Unteres Ende der Gangway.

Gangway

Netze sichern den Weg nach oben.

Bug der Trans Pacific am Grevenhof Kai

Der Bug des Schiffes am Grevenhof Kai.

Ankerklüse und Anker

Ankerklüse und Anker...

Ankerklüse und Anker

...mit einem Rest Schlick vom letzten Gebrauch.

Kaiser-Wilhelm-Höft

Blick vom Kaiser-Wilhelm-Höft am Ende des Grevenhof Kais, über den Steinwerder Kai (mit dem langbeinigen Werftkran auf dem Kuhwerder Höft am Ende der Kaizunge), auf die Bebauung der Großen Elbstraße in Altona.

Waffel-Sticks coVo

Waffelstöckchen vor Spundwand.

Kaiser-Wilhelm-Höft

Schleierhaftes und Borstiges vor der teilweise zerfallenen Betonkonstruktion des Kaiser-Wilhelm-Höfts.

Disteln am Kaiser-Wilhelm-Höft

Das Borstige von Nahem.

Brennnesseln am Kaiser-Wilhelm-Höft

Transluzentes Frühlingsgrün.

Poller am Auguste-Victoria-Kai

Poller am Auguste-Victoria-Kai.

Schiene der Kaikrane am Auguste-Victoria-Kai

Eine Schiene der Kaikrane nahe der Kaimauer.

Containerbrücken des Terminals Tollerort

Containerbrücken des Terminals Tollerort auf der anderen Seite des „Vorhafens“.

Containerbrücken des Terminals Tollerort

Mit angehobenem Auslegern bereit für die Ankunft des nächsten Schiffs.

Containerbrücken des Terminals Tollerort

Detail aus dem vorhergehenden Bild.

Kaiser-Wilhelm-Hafen in Steinwerder

Der Kaiser-Wilhelm-Hafen von Osten gesehen: links der Kronprinzkai, rechts der Auguste-Victoria-Kai und in Vordergrund der Reiherkai. Der Einschnitt im Reiherkai, links im Bild, ist der Rest des erst vor wenigen Jahren zugeschütteten Schleusenkanals, der binnenseitig den Kaiser-Wilhelm-Hafen mit dem Ellerholzhafen verband. Nur durch diesen kurzen Kanal konnten Binnenschiffen und Schuten in früherer Zeit das Hafenbecken wechseln, ohne den Freihafen zu verlassen, denn die Freihafengrenze lag anfangs direkt an der seeseitigen Öffnung des Beckens im Nordwesten.

Auch ein Hafenbecken hat seine Geschichte. Hier eine kleine Chronik des Kaiser-Wilhelm-Hafens:

In grauer Vorzeit

So wie der gesamte Hamburger Hafen, liegt auch dieses Gebiet im Elbe-Urstromtal, in dem breiten und flachen Abfluss des Schmelzwassers während der ausklingenden Weichseleiszeit. Das Schmelzwasser floss in einem Zeitraum von vor etwa 22.000 Jahren bis vor etwa 14.000 Jahren zwischen den Harburger Bergen im Süden und den Geesthängen im Norden in Richtung Nordsee. Diese Geesthängen finden sich noch heute westlich der Innenstadt am Nordrand der Elbe und östlich davon an der nördlichen Begrenzung des Hammerbrooks. Nach dem Rückzug der Eismassen bildete sich in der flachen Niederung ein sumpfiges Grasland, das bei höheren Pegelständen unter Wasser lag. Beim Überfluten lagerten sich feine Schichten von Sinkstoffen ab, die das Land langsam anwachsen ließen. Vor etwa 2000 Jahren hatte sich im Bereich der heutigen Elbinsel Wilhelmsburg und der Stadtteile Steinwerder, Waltershof und Finkenwerder eine große Flussinsel gebildet, die „Gorieswerder“ genannt wird. Im Norden und im Süden wurde sie von Elbarmen umflossen.

Im Mittelalter zerfiel Gorieswerder, bedingt durch einen leichten Anstieg des Meeresspiegels und nach schweren Sturmfluten, in mehrere einzelne Inseln. Das Wasser, das durch die Priele zwischen den Inseln strömte, nagte an den Abbruchkanten und verkleinerte die Landmasse. Ein Teil der Inseln wurde durch Menschenhand befestigt, mit Deichen umgeben und besiedelt. Ein anderer Teil zerfiel zu großen Wattflächen oder sumpfigen Wiesen, die nicht besiedelbar waren. Im 19. Jahrhundert begann man durch Entwässerung, Erhöhung des Landes und weiteren Eindeichungen den Prozess umzukehren und neues nutzbares Land zu gewinnen.

Ende des 19. Jahrhunderts

Der Bereich des Kaiser-Wilhelm-Hafens war Mitte des 19. Jahrhunderts ein weitgehend unerschlossenes, von Prielen durchzogenes Grasland der Elbinseln „Gänseweide“ und „Kuhwerder“. Im Osten lag der Grevenhof, im Süden die Elbinsel „Ellerholz“, im Westen der Köhlbrand und im Norden die Insel „Steinwerder“, die seit den 1850er Jahren für Gewerbe erschlossen wurde. In den letzten Jahrzehnten des 19. Jahrhunderts wurden die Elbinseln durch Abdämmung der Priele miteinander verbunden. Zur Entwässerung legte man Gräben an.

1898 stellte der Senat den Antrag für die Erstellung des Kaiser-Wilhelm-Hafens. Das geschah auf besonderem Wunsch der HAPAG (Hamburg-Amerikanische Packetfahrt-Actien-Gesellschaft), die beabsichtigte, ihre Haupttätigkeit in diesen Hafen zu verlegen. 1899 wurde mit den Bauarbeiten begonnen und im Juni 1903 konnte der Hafen durch Kaiser Wilhelm II. eingeweiht werden. In den folgenden Jahrzehnten wurde das Becken, das auf 8 m unter mittlerem Niedrigwasser ausgehoben war, als Dampfschiffhafen von der HAPAG genutzt. Auf den Kais standen moderne Lagerschuppen mit vielen elektrisch betriebenen Halbportalkranen. Am Reiherkai war zusätzlich ein 20-t-Schwerkran aufgestellt und am Kaiser-Wilhelm-Höft, am Ende des Auguste-Victoria-Kais, ein 75-t-Schwerkran. Die Verwaltungsgebäude der HAPAG waren aus rotem Backstein mit – der damaligen Mode entsprechend – historistischen Stil-Elementen errichtet. An einer Reihe von Dalben in der Mitte des Hafenbeckens machten Schiffe fest, die ihre Ladung an Schuten abgaben.

Weltkriege und Weltwirtschaftskrise

Die anfangs florierende Wirtschaft wurde durch den ersten Weltkrieg, durch die Weltwirtschaftskrise 1929 und durch den zweiten Weltkrieg gelähmt. Obwohl zwischen diesen Ereignissen Jahre der Erholung lagen, war die Neigung zu Investitionen gering. In den 20er und 30er Jahren wurde das Hafenbecken vertieft und die Kaianlagen verstärkt. Damals erhielten die neuen Kaimauern eine Verkleidung aus Balsalt, die noch heute in einigen Abschnitten vorhanden ist.

Nachkriegszeit

Im zweiten Weltkrieg wurden die Kaibauten des Kaiser-Wilhelm-Hafens nahezu vollständig zerstört. Als nach Kriegsende die vielen Schiffswracks aus den Hafenbecken gehoben waren, begann der Wiederaufbau. Der Kaiser-Wilhelm-Hafen wurde für die neuen, größeren Stückgutfrachter auf bis zu 10 m unter mittlerem Niedrigwasser vertieft und bekam Anfang der 1950er Jahre neue Kaischuppen. Die zerstörten Halbportalkrane wurden durch Vollportalkrane ersetzt. Bei der Planung der neuen Anlagen sorgte man auch für eine bessere Zufahrt für den Lastkraftverkehr. Während der ursprünglichen Konzeption des Hafens gegen Ende des 19. Jahrhunderts war die stetige Zunahme des Gütertransportes auf der Straße noch nicht vorhersehbar gewesen. Tatsächlich erlebte der Hafen eine zweite Blüte und 1953 konnte man bereits lesen: „Der zur Zeit größte und leistungsfähigste Hafen für Übersee-Linienverkehre ist der Kaiser-Wilhelm-Hafen. An seinen Kais können zugleich zwölf große Linienfahrer der Überseeschiffahrt festmachen; zehn weitere Schiffe finden an den Dalben Liegeplätze, an denen sie ihre Ladung »im Strom umschlagen« können. Das Hafenbecken hat Wassertiefe für jede Größe." (Fred Rose: Von See auf Hamburg. Hamburg, 1953. S. 108.) Das Hamburger Abendblatt bezeichnete in ihrer Ausgabe vom 30.11.1960 den Kaiser-Wilhelm-Hafen als Hamburgs bedeutendstes Hafenbecken und schrieb passend zur winterlichen Jahreszeit: "Hier werden unter anderem auch Hunderttausende von Weihnachtspaketen verladen, die von Deutschland aus ihren Weg in alle Länder der Welt nehmen."

Beginnendes Containerzeitalter

Als sich Ende der 1960er Jahre die zunehmende Bedeutung des Containerumschlags abzeichnete, stellte man sich im Kaiser-Wilhelm-Hafen auf die neuen Techniken ein: Um einen Terminal mit Lagerfläche für Container zu schaffen, ließ die HAPAG 1970 in der Osthälfte des Auguste-Victoria-Kais einen langgezogenen keilförmigen Bereich der Wasserfläche bis zum Ende des Hafenbeckens am Reiherkai aufschütten und den anliegenden Schuppen 73 vollständig neu bauen. Im selben Jahr fusionierte die HAPAG mit der Reederei Norddeutscher Lloyd aus Bremen zur Hapag-Lloyd AG. 1972 übernahm Lütgens & Reimers, eine Tochter der Hapag-Lloyd AG, den Betrieb der Schuppen 71, 72 und 73 am Auguste-Victoria-Kai, sowie Schuppen 74 am Kronprinzkai, auf der gegenüberliegenden Seite des Hafenbeckens. An dem neuen „Lütgens & Reimers-Terminal“, wie die aufgeschüttete Kaianlage am Schuppen 73 nun hieß, wurden nicht nur Frachter abgefertigt, sondern ab 1973, beginnend mit der (zweiten) TS „Hanseatic“, auch Passagierschiffe. Der häufigste Gast unter dem Kreuzfahrtschiffen, die „Vistafjord“, machte bis 1996 mehrmals jährlich an dem Kai fest. Nicht nur Schuppen 73, auch 71 und 72 wurden in diesen Jahren erneuert, so dass heute (Sommer 2012) kein Schuppen mehr im Zustand der Nachkriegszeit am Kaiser-Wilhelm-Hafen zu finden ist.

Anfang 1974 wurden die Umschlag­aktivitäten von Lütgens & Reimers in den Schuppen 71 bis 74 in einer neu gegründeten Tochtergesellschaft von Hapag-Lloyd, der „Unikai Hafenbetrieb GmbH“ zusammengefasst. Der ehemalige Lütgens & Reimers-Terminal hieß nun „Unikai-Terminal“. 1976 erhielt der Unikai-Terminal zwei, nach heutigen Maßstäben kleine Liebherr-Containerbrücken, um dem zunehmenden Bedarf an Containerumschlag gerecht zu werden. Bald reichte diese Maßnahme nicht mehr aus und so baute Unikai in den frühen 1980er Jahren auf der gegenüberliegenden Seite des Hafenbeckens, auf der Kaizunge zwischen dem Kronprinzkai und dem Mönkebergkai, eine neue, erheblich größere Kaianlage: den „Unikai-Container-Terminal“. Dazu wurden die Schuppen 75 am Kronprinzkai und 76 am Mönckebergkai abgerissen und ein Teil des Kronprinzkais um ca. 60 m in das Hafenbecken verbreitert. 1987 übernahm die Lager- und Speditions-Gesellschaft mbH die Schuppen 71, 72 und 73 am Auguste-Victoria-Kai für den überwiegend konventionellen Stückgutumschlag. Unikai behielt den Container-Umschlag auf der anderen Seite des Hafenbeckens. Ein Jahr später, Ende 1988, erwarb die Buss-Gruppe die Lager- und Speditions­gesellschaft mbH und damit den Betrieb der drei Schuppen am Auguste-Victoria-Kai. 1989 trennte sich die Hapag-Lloyd AG von ihrer Beteiligung an Unikai, die nun zu 100% der HHLA gehörte. Damit ging die 90 Jahre währende Präsenz der HAPAG, bzw. der Hapag-Lloyd AG im Kaiser-Wilhelm-Hafen zu Ende.

21. Jahrhundert

Der Konkurrenzdruck beim Containerumschlag zwang zu immer größeren Containerschiffen und Terminals. Als der Unikai Container-Terminal 1983 in Betrieb ging, zählte er zu den modernsten der Welt. Da er aber im Jahr 2000 der Größe der Riesencontainerschiffe nicht mehr gewachsen war, leitete Unikai die Schließung des Terminals ein. Das Gelände wurde zwischen Mai 2003 und Juni 2011 von der Firma Leercontainer Zentrum Unikai GmbH genutzt. Auch auf der anderen Seite des Beckens, am Auguste-Victoria-Kai, ließ der Stückgutumschlag nach und die Schuppen wurden an verschiedene Logistikunternehmen vermietet. Anfang 2001 zog der Containerpackbetrieb CT-Hansepack in den Schuppen 73 ein. Der dazugehörende Terminal wurde zum „Containerterminal Hansepack“.

Als 2012 diese Fotos entstanden, fand im Kaiser-Wilhelm-Hafen kaum noch Umschlag per Schiff statt: Die Kaizunge im Süden des Beckens zwischen dem Mönckebergkai und dem Kronprinzkai war komplett geräumt. Die Schuppen auf der nördlichen Kaizunge zwischen Grevenhofkai und Auguste-Victoria-Kai waren bis Ende 2012 an verschiedene Logistik-Unternehmen vermietet, die per LKW beförderten. Der Auguste-Victoria-Kai wurde zuletzt nur noch sporadisch als Mehrzwek-Terminal verwendet (Stückgut, Schüttgut, Container, RoRo und Schwerlast). Zunächst war geplant, in diesem Bereich und auf dem Gelände der südlich benachbarten Becken und Kaianlagen (Ellerholzhafen, Roßhafen und Oderhafen) einen neuen großen Terminal, den „Central Terminal Steinwerder“, enstehen zu lassen. Mit dem Zuschütten der genannten Hafenbecken wäre dann die Geschichte des Kaiser-Wilhelm-Hafens zu Ende gegangen. 2013 haben sich die Pläne geändert und nun wird in Erwägung gezogen, am Kronprinzkai einen dritten Kreuzfahrtterminal – zusätzlich zu denen in der Hafencity und in Altona – einzurichten.


Quellen:
Ludwig Wendemuth, Walter Böttcher: Der Hafen von Hamburg. Hrsg.: Deputation für Handel, Schiffahrt und Gewerbe sowie der Baudeputation, Sektion für Strom- und Hafenbau. Hamburg 1927.
Fred Rose: Von See auf Hamburg. Hamburg 1953.
Hamburger Hafen- und Lagerhaus-Aktiengesellschaft (Hrsg.): Bernhard Meyer-Marwitz: Hamburgs Weg zum Freihafen. Hamburg 1960.
Hamburger Hafen- und Lagerhaus-Aktiengesellschaft (Hrsg.): Walter Emmerich: Der Freihafen. Hamburg 1960.
Architekten- und Ingenieur-Verein Hamburg e.V. (Hrsg.): Hamburg und seine Bauten 1954 - 1968. Hamburg 1969.
Architekten- und Ingenieur-Verein Hamburg e.V., Hamburgische Gesellschaft zur Beförderung der Künste und nützlichen Gewerbe (Hrsg.): Hamburg und seine Bauten 1969 - 1984. Hamburg 1984.
Arnold Kludas, Dieter Maass, Susanne Sabisch: Hafen Hamburg. Die Geschichte des Hamburger Freihafens von den Anfängen bis zur Gegenwart. Hamburg 1988.
Dieter Maass: Der Ausbau des Hamburger Hafens 1840 bis 1910. Schiffahrts-Verlag Hansa, Hamburg 1990.
Anne-Marie Thede-Ottowell: Hamburg. Vom Alsterhafen zur Welthafenstadt. Koehlers Verlagsgesellschaft mbH, Hamburg 1996.
Hamburger Abendblatt, viele Artikel aus verschiedenen Ausgaben ab 1951.

Vollportaldrehkrane aus den 1950er Jahren

Vollportaldrehkrane aus den 1950er Jahren. Die Verkleidung der Kaimauer aus Basalt lässt vermuten, dass es sich in diesem Bereich noch um die verstärkte Kaimauer aus den 1930er Jahren handelt.

Hamburg Hafen

Dreibeinige Vollportaldrehkrane mit pittoresker Patina...

DEMAG Vollportaldrehkrane am Auguste-Victoria-Kai

...auf dem Auguste-Victoria-Kai...

DEMAG Vollportaldrehkrane im Hamburger Hafen

...vor dem Kühlhaus – der westlichen Hälfte von Schuppen 71.

Vollportaldrehkrane vor Schuppen 71

Schattenspiele am Schuppen.

Haken der Hafenkrane

Ein fixierter Haken.

Krane im babyblauen Design der 50er Jahre

Diese Krane im eleganten babyblauen Design der 50er Jahre sind zum Heben von Stückgut vorgesehen...

rostige Hafenkrane

...und haben ihre besten Jahre hinter sich, wie es der Rost dezent andeutet.

Hafenkran

Kabelbinder.

Flutschutzmauer am Schuppen 70 B auf dem Grevenhof Kai

Tür über der Flutschutzmauer am Schuppen 70 B auf dem Grevenhof Kai.

Laderampe von Schuppen 71 A

Tor auf der Laderampe von Schuppen 71 A am Auguste-Victoria-Kai.

Fender am Schuppen 73

Maritime Arithmetik vor Schuppen 73:    ¼ Baumstamm + 5 LKW-Reifen = 1 Fender

Schuppen 69 an der Nehlsstraße

Kommod eingerichtet vor Schuppen 69 an der Nehlsstraße.

Schuppen 70 an der Nehlsstraße

Schuppen 70 von der Nehlsstraße gesehen.

Schuppen 72 der Unikai Hafenbetrieb

Eine alte Tafel aus den 1970er oder 80er Jahren, als der Schuppen 72 der Unikai Hafenbetrieb GmbH gehörte.

Schuppen 73 am Auguste-Victoria-Kai

Stirnseite von Schuppen 73.

Kabelrolle eines Kaikrans

Kabelrolle eines Krans.

Geschraubte Verbindung

Geschraubte Verbindung eines Trägers im Kran.

Schuppen 72 A und Schuppen 71 B und A

Ganz rechts ein Stück vom Schuppen 72 A und dahinter der Schuppen 71 B und A.

Hafenbahn auf dem Auguste-Victoria-Kai

Kreuzende Gleise der Hafenbahn auf dem Auguste-Victoria-Kai.

Schwerlast-Hafenkrane vom Kranbau Eberswalde

Blick auf zwei Schwerlast-Hafenkrane vom Kranbau Eberswalde. Der Knick in der Mauer des Auguste-Victoria-Kais entstand 1970, als ein Teil der Wasserfläche des Hafens aufgespült wurde, um Platz für Containerlagerung zu schaffen. In den 80er Jahren standen dort anstelle der beiden Drehkrane zwei Containerbrücken.

Portal von Kaikran

Unterbau – „Portale“ – der Eberswalder Krane.

Kleine Hafenkran-Kunde

Die Vielfalt der Bezeichnungen für unterschiedliche Krantypen ist verwirrend. Denn jeder Bestandteil einer solchen Bezeichnung weist auf eine bestimmte Eigenschaft des Krans hin. So ist ein „Portalwippdrehkran“
– ein Kran mit einem portalförmigen Unterbau,
– der mit einem Wippsystem ausgestattet ist und
– der sich um seine vertikale Achse drehen kann.
Um Wortungetüme zu vermeiden, werden oftmals einzelne Bestandteile der Bezeichnung weggelassen. So ist bei einem „Portalwippdrehkran“, der auf einer Kaianlage steht, verkürzt auch vom „Portalkran“, „Vollportalkran“, „Wippkran“, oder auch einfach vom „Kaikran“ oder „Hafenkran“ die Rede, abhängig davon, welche Eigenschaft betont oder als Abgrenzung zu anderen Krantypen genannt werden soll. Manchmal werden die Bezeichnungen auch deswegen verkürzt, weil es Krane gibt, die sich nicht sicher einer Kategorie zuordnen lassen.

Hier folgt ein unvollständiger Versuch, die wichtigen Krantypen im Hafen nach ihren technischen Merkmale zu benennen. Nicht berücksichtigt sind die Krane und Heber für Massengut (z. B. Getreide, Kohle, Salze, Kies oder Öl), Ladebäume auf Schiffen, gleislose mobile Krane, sowie historische Krane aus der Zeit vor dem 20. Jahrhundert.

Drehkran

Ein Kran, der sich um eine vertikale Achse drehen lässt, ist ein Drehkran. Die früheren Drehkrane im Hamburger Hafen hatten einen starren, normalerweise schräg aufwärts ausgerichteten Ausleger, so dass sie die Last nur auf einem Kreisbogen bewegen konnten.

Turmkran

Wenn der Kran durch ein säulenförmiges Stützgerüst in die Höhe versetzt wird, handelt es sich um einen Turmkran. Typische Turmkrane sind z. B. übliche Baustellenkrane. Turmkrane können mit einem horizontalen Ausleger samt Laufkatze ausgestattet sein, oder mit einem schräg gestellten und wippbaren Ausleger. Es gibt untendrehende und obendrehende Turmkrane, abhängig davon, ob sich das Drehwerk unter dem gesamten Turm oder ganz oben unter dem Ausleger befindet.

Hammerkran

Als „Hammerkran“ wird ein obendrehender Turmkran bezeichnet, der für besonders schwere Lasten geeignet ist, und aufgrund seiner Bauform wie ein riesiger Hammer aussieht. Ausleger und Turm sind gegenüber unseren heutigen Baukranen sehr mächtig dimensioniert. Der Ausleger ist auf das obere Ende des Turmes gesetzt und ragt mit unterschiedlichen Längen über beide Seiten des Turmes hinaus. Unter der längeren Seite befindet sich eine Laufkatze und in der kürzeren ein Gegengewicht zur Ausbalancierung. Manchmal läuft oben auf dem Ausleger zusätzlich als zweites Hubwerk ein Drehkran auf Schienen. Solche Krane wurden vor allem gegen Ende des 19. und in den ersten Jahrzehnten des 20. Jahrhunderts gebaut und kamen auf Werften oder an exponierten Stellen auf Kaianlagen zum Einsatz.

Portalkran

Portalkrane können sehr unterschiedlich aussehen. Gemein ist ihnen ein Gestell, das einem architektonischen Portal ähnelt, und unter dem Fahrzeuge fahren können oder Arbeiten verrichtet werden.

Portalkrane bestehen z. B. aus einer hochgelegten horizontal ausgerichteten Brücke, die auf beiden Seiten von vertikalen Stützen oder „Beinen“ gehalten wird. Die Stützen sind normalerweise mit Rädern fahrbar auf Schienen gelagert, so dass der Kran seinen Standort auf den Schienen ändern kann. An der Brücke befindet sich ein Hubwerk, das die Last hebt und senkt. Das Hubwerk ist eine Laufkatze unter der Brücke, oder ein Drehkran, der auf Schienen oben auf der Brücke fährt. Manche Portalkrane haben beides, eine Laufkatze und einen Drehkran. Portalkrane dieser Bauart kommen z. B. auf Werften zum Einsatz.

Auch bei den Containerbrücken in den Containerhäfen handelt es sich um Portalkrane. Die Beine des Portals sind zusammengerückt und die Brücke ragt auf beiden Seiten weit über das Portal hinaus.

Bei einem weiteren Typ von Portalkran fehlt die horizontale Brücke. Die Stützen oder Portalbeine tragen dieselbe Plattform, auf der sich meistens ein Drehkran befindet. Diese Portalkrane findet man sowohl auf den Kaianlagen, als auch auf Werften. Die Portale der Krane auf den Werften haben gewöhnlich höhere Beine als diejenigen am Kai.

Halbportalkran

Wie der Portalkran, mit dem Unterschied, dass sich nur eine der beiden Schienen, auf denen der Kran läuft, auf dem Boden befindet und die andere in einigen Metern Höhe an einem Gebäude angebracht ist. Auf den Kaianlagen im Hafen befindet sich die erste Schiene meistens in der Nähe der Kaikante und die zweite an der Außenwand des Speichergebäudes. Vor dem zweiten Weltkrieg war der Halbportalkran auf den Kais im Hamburger Hafen der gebräuchlichste Krantyp. Sein Nachteil war, dass ein Umbau des Gebäudes, an dem sich die hochliegenden Schiene befand, Probleme bereiten konnte. Im 19. Jahrhundert wurde dieser Krantyp auch „Gerüstkran“ genannt (Melhop, Topographie, 1895, S. 78).

Vollportalkran

Im Prinzip ein normaler Portalkran. Diese Bezeichnung wird als Abgrenzung zum Halbportalkran verwendet. Im engeren Sinn ist mit Vollportalkran meistens der Portalkrantyp ohne Brücke, aber mit Drehkran als Hubwerk gemeint. Ein solcher Kran hat meistens vier, manchmal aber nur drei Beine.

Vollportaldrehkran

Fehlt die Brücke, stützen die Portalbeine dieselbe Plattform und befindet sich auf dieser Plattform ein Drehkran, dann handelt es sich um einen „Vollportaldrehkran“ oder einfach „Portaldrehkran“. Nach dem zweiten Weltkrieg wurde dieser Krantyp bevorzugt und verdrängte den Halbportalkran nahezu vollständig. Im Hamburger Hafen einigte man sich auf eine einheitliche Gleis-Spurweite von 6 Metern bei den Portalkranen im Bereich der Kaianlagen. Damit ergibt sich eine lichte Breite passend für eine LKW-Spur und/oder ein Eisenbahngleis unter den Kranen. An anderen Orten findet man manchmal auch größere Spurweiten, die Durchfahrten von zwei Güterzügen nebeneinander ermöglichen.

Schwerkran

Ein Schwerkran ist kein eigener Krantyp, sondern allgemein ein Kran, der in der Lage ist, schwere Lasten zu heben. Anfang des 20. Jahrhunderts galten Krane mit einer Maximallast von 10 Tonnen bereits als Schwerkrane. 1887 wurde im Hamburger Segelschiffhafen ein 150-t-Dampfkran in Betrieb genommen, der damals stärkste Kran der Welt. 1927 stand bei Blohm+Voss ein 250-t-Kran. In der ersten Hälfte des 20. Jh. waren Schwerkrane in der Regel Turmkrane mit hammerförmigem Ausleger.

Wippkran

Das vertikale Verändern des Auslegers eines Krans unter Last, wird „wippen“ genannt. Daher werden Krane, deren Ausleger beweglich angebracht sind, und die ihren Ausleger nicht nur lastfrei verstellen können, als „Wippkrane“ bezeichnet. Das Wippen bewirkt, dass die am Seil hängende Last vor und zurück bewegt wird. Um etwa 1925 erlangte der Wippkran die Vorrangstellung unter den Kaikranen.

Doppellenker-Wippkran

Normalerweise reicht es nicht aus, den Ausleger eines Wippkrans einfach nur am unteren Ende beweglich zu lagern, denn dann gäbe es ein Problem: Nehmen wir an, ein einfacher, nur aus einem Element bestehender Ausleger dreht sich um eine horizontal ausgerichtete Achse an seinem unteren Ende. Dann verändert sich beim „Wippen“ zwangsläufig auch die Höhe der Last, weil sich die Spitze des Auslegers senkt und hebt. Also wäre zusätzliche Energie nötig, um mit dem Ausleger die Last nach oben zu bewegen oder um eine herabgesenkte Last erneut zu liften. Um die Hakenhöhe bei einem Auslagewechsel konstant zu halten, müssen ausgetüftelte „Wippsysteme“ wirksam werden.

Ein markantes Bild geben die Krane ab, deren Wippsysteme auf der „Doppelschwinge“ basieren, eine besondere Form der „Viergelenkkette“ – ein Getriebe aus drei gelenkig miteinander verbundenen Stangen. Beim Bewegen dieser besonderen Doppelschwinge führt der Punkt, an dem das Seil hängt, über eine bestimmte Strecke eine nahezu horizontale Bewegung aus (ein kleines Wunder der Geometrie). Typisch am Erscheinungsbild eines solchen Typs von Wippkran (der „Doppellenker-Wippkran“, „Doppellenkerkran“ oder einfach „Doppellenker“ genannt wird) ist der nach unten abgeknickte vordere Teil des Auslegers. Dadurch ähnelt die Seitenansicht des Krans einem riesigen Vogel mit einem nach unten gerichteten langen Schnabel. (Übrigens ist die Bezeichnung „Kran“ tatsächlich von einem Vogel abgeleitet: vom Kranich, da bereits den Griechen, die den Kran als erste benannten, eine gewisse formale Ähnlichkeit aufgefallen war.)

Kurvenlenker-Wippkran, Säulenlenker-Wippkran, Schwinghebellenker-Wippkran, Ellipsenlenker-Wippkran

Krane mit anderen Wippsystemen. Die Maschinenfabrik Kampnagel in Hamburg-Winterhude stellte den Krantyp „Hamburger Kurvenlenker“ her. Vor dem zweiten Weltkrieg war dies der häufigste Wippkran im Hamburger Hafen, der als Halbportal- und als Vollportalkran ausgeführt wurde.

Wippdrehkran

Wenn sich ein Wippkran um seine vertikale Achse dreht, ist es ein „Wippdrehkran“. Handelt es sich um das Wippsystem mit der Doppelschwinge, ist es ein „Doppellenker-Wippdrehkran“. Und steht er im Hafen auf einem Kai, spricht man auch vom „Doppellenker-Wippdrehhafenkran“. (Es dürfte nicht schwer fallen, noch schlimmere Wortungetüme zu konstruieren.) Einige Werftkrane und Kaikrane für Stückgut und Container im Hamburger Hafen sind solche Doppellenker-Wippdrehkrane.

Portalwippdrehkran

Steht ein Wippdrehkran auf „Beinen“ oder anders geformten Stützen, also auf einem Portal, nennt man ihn „Portalwippdrehkran“. Unter dem Portal verlaufen oftmals Eisenbahngleise oder/und Fahrbahnen für LKW.

Portalwippdrehkrane vom VEB Kranbau Eberswalde

Diese Portalwippdrehkrane wurden zu DDR-Zeiten von dem VEB Kranbau Eberswalde gebaut und sind für schwere Lasten geeignet (bis 40 und 45 Tonnen).

Rost

An den Kranen nagt der Rost.

40t-Kran

Der 40t-Kran.

Portalwippdrehkrane vom VEB Kranbau Eberswalde

 

Portalwippdrehkrane vom VEB Kranbau Eberswalde

 

Portalwippdrehkrane vom VEB Kranbau Eberswalde

 

Auguste-Victoria-Kai am Kaiser-Wilhelm-Hafen

Blick entlang des Auguste-Victoria-Kais.

Schuppen 72 und 73 am Auguste-Victoria-Kai

Der Auguste-Victoria-Kai mit den Schuppen 72 (links) und 73 (rechts). Die Krane im Hintergrund – überwiegend Doppellenker – gehören zu Blohm+Voss.

Auguste-Victoria-Kai im Hamburg Hafen

Blick über den Kaiser-Wilhelm-Hafen auf den Auguste-Victoria-Kai.

Kronprinzkai am Kaiser-Wilhelm-Hafen

Der Kronprinzkai am Kaiser-Wilhelm-Hafen. Hier stand vor einigen Monaten noch der Schuppen 74. Im Hintergrund der Containerterminal Tollerort. An der Kaikante ist der Vorsprung in das Hafenbecken zu erkennen, der Anfang der 1980er Jahre beim Bau des „Unikai-Container-Terminal“ entstanden ist. Vom Standpunkt des Fotos betrachtet, begann der neue Terminal hinter dieser Kante.

Kaizunge zwischen Kronprinzkai und Mönkebergkai

Baustelle auf der Kaizunge zwischen Kronprinzkai und Mönkebergkai.

Kaizunge zwischen Kronprinzkai und Mönkebergkai

Hier stand mal was.

Wulstbug

Wulstbug eines Schiffes am Mönckebergkai.

Gleis der Hafenbahn auf dem früheren Unikai-Terminal

Zurück am Auguste-Victoria-Kai: das Gleis der Hafenbahn bei der Einmündung auf den früheren Unikai-Terminal.

Eberswalder Schwerlastkrane

Die beiden Eberswalder Schwerlastkrane aus der Mausperspektive. Rechts Schuppen 73, dahinter das Verwaltungsgebäude aus den 1970er Jahren.

Eberswalder Schwerlastkrane am Auguste-Victoria-Kai

Die beiden Schienen in Vordergrund, die auf die Krane zuführen, sind nicht die Kran-Schienen, sondern das Gleis der Eisenbahn, die durch die Kran-Portale fährt.

Unikai-Terminal

Blick vom früheren Unikai-Terminal in Richtung Westen. Auf der anderen Seite des Beckens parken mehrere Containerschiffe am Kronprinzkai. Im Hintergrund der Containerterminal Tollerort.

Kaimauer

Bei Niedrigwasser fällt die Höhe der Kaimauer auf, wobei man bedenken muss, dass der Boden des Beckens auch bei mittlerem Niedrigwasser noch 10 Meter unter dem Wasserspiegel liegt (schließlich müssen auch die Containerschiffe in vorhergehenden Bild noch „ʼne Handbreit Wasser unterʼm Kiel“ haben). Die Spundwand ist aber noch tiefer, weil sie mehrere Meter in den Boden hinein reicht. Welche Wassermassen sich bei extremen Wetterlagen stauen könen, wird deutlich, wenn man bedenkt, dass der Kai trotz seiner Höhe nicht sturmflutsicher ist, sondern bei schweren Sturmfluten, so wie sie alle paar Jahre vorkommen, überspült werden kann. Die Schuppen sind mit Flutschutztoren gegen das Wasser gewappnet.

Die Biegung in der Kaimauer markiert den Übergang zwischen dem ursprünglichen Auguste-Victoria-Kai (links) zum Unikai-Terminal aus den 1970er Jahren (rechts). Hier kann man erkennen, dass der ältere Teil mit leicht schräggestellten Kaimauern angelegt wurde (so wie damals üblich), während die neuere Spundwand lotrecht steht (wie heute üblich). Im Gegensatz zum nordwestlichen Teil der Kaimauer, der mit Basalt verkleidet ist, besteht hier auch der ältere Abschnitt aus Beton. Daher liegt die Vermutung nahe, dass dieser Teil der Kaimauer im Krieg beschädigt und danach neu aufgebaut wurde.

Schuten, VW Scirocco GTS

Am Kai sind zwei Schuten festgemacht. Gern wird das pittoreske Ambiente für Foto- und Filmaufnahmen der Werbebranche genutzt (rechts oben: Aufnahmen vom neuen VW Scirocco GTS vor maritimer Kulisse).

Kuhwerder Hafen mit den Schwimmdocks 5 und 12 von Blohm+Voss

Der Kuhwerder Hafen mit den Schwimmdocks 5 (links) und 12 (rechts) von Blohm+Voss.

Getreideheber und Speicher am Kuhwerder Hafen

Schattenspiel am Mittelkai: Getreideheber und Speicher an der Binnenseite des Kuhwerder Hafens. Der Mittelkai wurde 1902 angelegt und bereits zwischen 1905 und 1914 mit Getreide­silos bebaut. 1905 wurden an dieser Stelle die ersten pneumatischen Getreideheber im Hamburger Hafen stationär aufgestellt. (Quelle: Kludas, Maass, Sabisch: Hafen Hamburg, S. 81)

Kai am Kuhwerder Hafen

Auch der Unterbau der Kaianlage, die mehrfach renoviert wurde und deren ältesten Teile aus dem Jahr 1902 stammen, ist bemerkenswert. Hier kann man außerdem erkennen, dass der Getreideheber mit Rädern auf Schienen steht, so dass er einige Meter entlang des Kais fahren kann.

Mittelkai

Im Zentrum ein älterer Teil der Kaianlage, rechts und links erneuerte Bereiche.

Getreideheber am Mittelkai

Es gibt zwei davon! Die beiden Getreideheber sind bis heute in Betrieb, saugen Getreide aus Binnenschiffen und befördern es in die Silos.

Nachschlag I – 24. Juli 2012

Nebensonne am Auguste-Victoria-Kai

Nanu, was leuchtet denn da? Die Sonne befindet sich knapp außerhalb des linken Bildrandes. Aber was brennt rechts der Bildmitte am Himmel? Haben die Apokalyptiker etwa doch recht, die das Erscheinen einer zweite Sonne in unserem Planetensystem noch für das Jahr 2012 prophezeien? „Quatsch“, versuchte ich mich beim flüchtigen Betrachten des Fotos auf dem Monitor zu beruhigen, „das ist bloß ein Blendenfleck“. Richtig überzeugend fand ich die Erklärung allerdings selbst nicht, denn seit wann spiegeln sich Blendenflecke im Hafenbecken? Eine Viertelstunde Internetrecherche und die Sache ist geklärt: Tatsächlich handelt es sich um das Wetterphänomen der „Nebensonne“ („Parhelion“ oder „sun dog“). Der Lichtfleck wird durch Brechung des Sonnenlichtes in feinen, in der Atmosphäre schwebenden Eiskristallen verursacht, die wie optische Prismen wirken. Da der Brechungswinkel von der Wellenlänge des Lichtes (von seiner Farbe) abhängig ist, erscheint im Lichtfleck ein Farbspektrum. Wenn die Wetterbedingungen stimmen, sind Nebensonnen ungefähr im Blickwinkel von 22° rechts und links der echten Sonne zu beobachten, wie hier am 24. Juli 2012.

Nebensonne im Kaiser-Wilhelm-Hafen

Auch die linke Nebensonne ist sichtbar. Von der rechten ist auf diesem Foto nur über dem Schuppen ein wenig vom oberen Schein zu erahnen. Leider strahlten die dünnen Cirruswolken in Blickrichtung auf die Sonne so hell, dass ich die Erscheinung vor Ort gar nicht erkannte und somit keine Aufnahme von beiden Nebensonnen auf einem Bild machte. Auf den absichtlich unterbelichteten Fotos lässt sich das Wetterphänomen besser studieren als in der Natur.

Nebensonne im Hamburger Hafen

Noch einmal die rechte Nebensonne, als sie besonders hell leuchtete. Das Farbspektrum ist nicht nur am linken Rand des Lichtflecks zu erkennen, sondern setzt sich schwächer auch darunter und darüber fort. Genau genommen handelt es sich bei dem Farbstreifen um ein anderes Wetterphänomen, nämlich um ein Fragment des „22°-Rings“, der meistens zusammen mit den Nebensonnen auftritt.

Parhelion, sun dog

Der 22°-Ring bildet bei besonders günstigen meteorologischen Bedingungen einen Bogen mit einem Radius von 22° um die Sonne herum. Am stärksten ist er rechts und links der Sonne, also im Bereich der Nebensonnen ausgeprägt. Er enthält einen Farbverlauf ähnlich dem eines Regenbogens, aber mit umgekehrter Reihenfolge. Bei einem Regenbogen (Rot außen) befindet sich die Sonne im Rücken des Betrachters. Die Lichtstrahlen werden an der Innenfläche von kleinen runden Wassertröpfchen reflektiert. Durch die Brechung des Lichtes zwischen den unterschiedlich dichten Medien Luft und Wasser entsteht das Farbspektrum. Bei dem 22°-Ring (Rot innen) befindet sich die Sonne in Blickrichtung des Betrachters. Das Sonnenlicht wird nicht reflektiert, sondern von gradkantigen sechseckigen Eiskristallen gebrochen, dabei in ihrer Richtung verändert und in Spektralfarben zerlegt.

Gleis der Hafenbahn auf dem Auguste-Victoria-Kai

Diesem Gleis ist es so was von egal, ob es von der Sonne, der Nebensonne oder einem Kugelblitz beleuchtet wird. In nicht mehr ferner Zukunft wird es sowieso zerlegt und bis dahin mit großer Gelassenheit – so gut es geht – seiner Bestimmung dienlich sein.

Nachschlag II – September 2012

Abbau der Krane auf dem Auguste-Victoria-Kai

Hoppla, ist es schon so weit? Die großen Eberswalder Krane auf dem Auguste-Victoria-Kai sind bereits verschwunden, die grünen werden gerade demontiert.

Auguste-Victoria-Kai ohne Krane

Nun sind sie Geschichte.

Rest von Kran

Oh je – der letzte ölverschmierte Rest der stolzen Krane. Spontane Assoziation: die im Sand versunkene Freiheitsstatue aus dem Film Planet der Affen, wobei hier nur noch ein Teil der Strahlenkrone aus dem Boden schaut.

Rest von Kran

Der rostrote Lack strahlt in der Abendsonne.

Rest von Kran am Auguste-Victoria-Kai

Auch von den grünen Kranen...

Schrott auf dem Auguste-Victoria-Kai

...ist nur ein Häufchen Restschrott übrig.

Auguste-Victoria-Kai

Und was passiert sonst noch auf dem Auguste-Victoria-Kai?

Schuppen 71 am Auguste-Victoria-Kai

Vor Schuppen 71 beginnt die Laderampe zuzuwachsen.

Fenster am Schuppen 71

In einem Fenster vom Schuppen 71 spiegelt sich der Containerterminal Tollerort. (Der Fotograf ist ein Vampir, denn er spiegelt sich nicht.)

Hafenradar am Ellerholzhöft

Zwischen zwei Eisenbahnwagen auf dem Auguste-Victoria-Kai dreht sich das Hafenradar am Ellerholzhöft.

Containerfrachtschiff der Hapag-Lloyd AG

Gegenüber am Kronprinzkai liegt ein großes leeres Containerfrachtschiff der Hapag-Lloyd AG.

Liverpool Express im Kaiser-Wilhelm-Hafen

Ob irgendjemandem an Bord der Liverpool Express bewusst ist, dass dieser Ort – der Kaiser-Wilhelm-Hafen – vor 100 Jahren der Heimathafen der HAPAG war? Um 1900 wurde das Hafenbecken speziell für die HAPAG auf damals noch sumpfigem Grasland angelegt. In der Nachkriegszeit konnten sechs große Frachtschiffe bequem hintereinander an jedem der beiden Kais festmachen. Von den heutigen Containerschiffen, wie der Liverpool Express, würden immerhin noch zwei hintereinander in das Hafenbecken passen.

Liverpool Express am Kronprinzkai

Vor einigen Tagen fuhr das Schiff bei Blohm+Voss mit neuem Anstrich aus dem Trockendock. Ohne Ladung ragt es hoch aus dem Wasser.

Nachschlag III – August 2013

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Das Kühlhaus – „Schuppen 71“ – wird abgerissen.

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Ein Durchblick für wenige Tage.

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Der Schuppen 72 und die östliche Hälfte von Schuppen 71 am Auguste-Victoria-Kai sind bereits verschwunden.

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Reste der Schuppen vom Grevenhof Kai und vom Auguste-Victoria-Kai.

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Wenn man sie lässt, ist die Natur bereit, sich auch solch unwirtliche Flecken zurückzuholen.

 
 

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