Baakenhafen und Umgebung

2012

Oberhafenbrücke, Hamburg
Ein möglicher Weg zum Baakenhafen führt über die doppelstöckige Oberhafenbrücke. Auf der höheren Ebene verläuft die Eisen­bahn­trasse zwischen Haupt­bahnhof und Elb­brücken – unten fahren Straßen­fahr­zeuge und laufen Fuß­gänger. Die ältere, 1905 fertiggestellte Brücke wurde nach 102 Jahren Nutzung Ende 2007 gegen eine neue ausgetauscht. Um beim Brückentausch den Zugverkehr zwischen dem Süden (Hamburg-Harburg, Hannover und Bremen) und dem Hamburger Hauptbahnhof nur möglichst kurz zu stören, baute man die neue Brücke zunächst komplett unmittelbar neben der alten auf, über die währenddessen der Verkehr normal weiter lief. Innerhalb einer einzigen Woche, zwischen Weihnachten 2007 und Neujahr, wurde dann die alte Brücke demontiert, die neue seitwärts auf die Position der alten geschoben und die Gleisanlagen auf der oberen Ebene an­ge­schlos­sen. Ab dem 02. Januar 2008, gegen 16:00 Uhr rollte der Zugverkehr über die neue Ober­hafen­brücke. Aus Gründen des Denkmalschutzes ist das Erscheinungsbild der geschweißten Neukonstruktion sehr stark an das Aussehen der alten genieteten Brücke angelehnt.
Magdeburger Hafen, Großer Grasbrook
Blick vom westlichen Ende des Versmannkais über den Magdeburger Hafen auf die neue Bebauung des großen Grasbrooks – von links nach rechts: Unilever-Zentrale, Marco-Polo-Tower, mobiles Riesenrad, SAP-Gebäude, dahinter die ewige Baustelle der Elbphilharmonie (nach sieben Monaten Baustopp – aber nach 16 Monaten Baustopp sieht's noch genauso aus).
Die Höhe der Kaimauer lässt erahnen, mit welchen Wasserständen gerechnet wird: Zwar beträgt der Tidenhub im Normalfall „nur“ etwa 3,5 Meter, aber bei Sturmflut kann das Wasser erheblich höher steigen und sogar über die Kaimauer treten. Um die noch unbebaute Fläche des zukünftigen Überseequartiers vor dem Wasser höherer Sturmfluten zu schützen, wurden auf dem Kai eine Reihe sandgefüllter sog. Bigbags aufgestellt. In Blickrichtung befand sich übrigens die 1845 fertiggestellte „Gasanstalt Grasbrook“, Hamburgs erstes Gaswerk, das mehrfach erweitert, nach der schweren Sturmflut 1976 stillgelegt und in den Jahren darauf abgerissen wurde.
Schute am Versmannkai
Schute am Versmannkai.
Hafencity Universität, Elbphilharmonie
Rechts die Baustelle der Hafencity Universität, links hinten die Baustelle der Elbphilharmonie.
Versmannkai, Bebauung der Hafencity
Westlicher Bereich des Baakenhafens. Im Vordergrund der Versmannkai. Auf der freien Fläche standen bis vor wenigen Jahren die Schuppen 22 und 23. Ganz links ist das Baakenhöft mit dem westlichen Ende des Großschuppen 29 zu sehen. Im Hintergrund die in Richtung Osten vorrückende Bebauung der Hafencity.

Wie zu jedem Hafenbecken, lässt sich auch zum Baakenhafen eine spannende Geschichte ausgraben. Je tiefer man gräbt, desto interessanter wird sie, aber desto größer ist die Gefahr, sich in Details zu verlieren. Manche Stränge habe ich gekappt und natürlich vieles nur grob vereinfacht dargestellt.

Die Fläche des Baakenhafens gehörte ursprünglich zum östlichen Bereich des Großen Grasbrooks, zum südwestlichen Zipfel des Hammerbrooks und zum Elbstrom. Die heutige Kaizunge zwischen Petersenkai und Kirchenpauerkai war bis 1870 eine Flussinsel: der „Baakenwerder“.


Die Bake

Wie kam der Werder zu seinem Namen? Da muss man ein wenig ausholen: Vor dem Bau des Baakenhafens in den 1870er Jahren führte nördlich des Werders ein Kanal vom Nordufer der Elbe zum Hamburger Binnenhafen. Dieser Kanal markierte die landschaftliche Grenze zwischen dem Grasbrook im Westen und dem Hammerbrook im Osten. Der genaue Ursprung dieses Kanals ist nicht gesichert. Vielleicht basiert er auf einem frühen Flussbett der Bille, vielleicht war er aber immer schon ein natürlicher Seitenarm der Elbe. Sicherlich aber wurde er durch Menschenhand korrigiert und erweitert. Spätestens seit dem 16. Jahrhundert diente dieser Kanal zum Durch­spülen des Binnenhafens mit Elbwassers, um dem Versanden entgegenzuwirken. Außerdem ermöglichte er Binnenschiffern den Zugang zum Binnenhafen aus östlicher Richtung. Daher wurde in diesem Kanal eine Zollstation eingerichtet – der „Oberbaum“. Im 18. Jahrhunderts bekam der Kanal eine zusätzliche Funktion als Hafen für Binnenschiffe und Schuten, wodurch er, vor allem im nördlichen Bereich, den Namen „Oberhafen“ erhielt, den er noch heute trägt. (Einen frühen Hinweis auf diese Bezeichnung findet man auf der Handzeichnung von G. F. Hartmann aus dem Jahr 1741.) Bekannter als der „Oberhafen“ sind heute die „Oberhafenbrücke“ und die „Oberhafenkantine“.

Ende des 16. Jahrhunderts bauten die Hamburger an der Westseite dieses Kanals einen etwa 300 Meter langen Damm in die Elbe hinein, um den Wasserfluss zu lenken. Auf die Spitze des Damms setzte man eine Bake (für die Landratten: das ist ein Seezeichen, damals gewöhnlich aus Holz gebaut), und endlich sind wir beim Namen angekommen: Die Bake hieß nach damaliger Schreibweise einfach „Baack“. Und die kleine Elbinsel vor dem Damm, in unmittelbarer Nähe der Bake, war entsprechend der „Baackenwärder“.


Das Teermagazin

Die weitere Geschichte des Baakenwerders ist kurzzeitig auch die Geschichte des „Theerhofs“. Teer spielte in Hamburg seit je eine wichtige Rolle, weil er als Handelsgut diente und vor Ort z. B. beim Schiffs- und Hausbau zum Abdichten gegen Wasser und zum Imprägnieren von Segeltuch benötigt wurde. Die Lagerung feuergefährlicher Güter (z. B. Teer, Schwefel, Terpentin-Öl und später Petroleum) unterstand der Teer­hof­deputaion und wurde aus Sicherheitsgründen in gewissem Abstand von dicht bebautem Gebiet vorgenommen. Nach alten Dokumenten wurden 1470 zwei Bauplätze für einen „Terpentinhof“ eingerichtet, wahrscheinlich am äußersten westlichen Ende der Kehrwiederinsel. Sicher ist, dass 1611 der Teerhof auf dem Grasbrook in der Nähe des späteren Oberhafens gebaut wurde, womöglich als Ersatz für den Terpentinhof auf der Kehr­wieder­insel. Bald nach dem Bau des Teerhofs gab es einen Standortkonflikt, weil der Plan für die große Valckenburghsche Befestigungsanlage, mit deren Bau kurz vor dem Dreißigjährigen Krieg begonnen wurde, an dieser Stelle die Bastion Ericus vorsah, die in den Grasbrook vorgelagert sein sollte. Man ließ den Teerhof aber stehen und legte die Befestigungs­bauten um ihn herum. Noch heute erinnert der Straßenname „Teerhof“ am östlichen Ende der Speicherstadt an diesen Ort. Einige Jahrzehnte später verlagerte man das feuergefährliche Material in das „Theer Magazin“ auf den Stadtdeich außerhalb der Stadt. Der Stadtdeich begrenzte im Westen den Hammerbrook an dem späteren Oberhafen. Das neue Teermagazin befand sich schräg gegenüber des Baakendamms und blieb dort bis in das 19. Jahrhundert.

1842 genehmigten Rat und Bürgerschaft einen umfassenden Plan des britischen Ingenieurs William Lindley zur Erschließung des westlichen Hammerbrooks. Weil damit die Expansion der Stadt in Richtung Südosten beschlossen war, musste das Teermagazin nach über 100 Jahren vom Stadtdeich weichen. Es wurde in neuem sicheren Abstand zur Stadt auf den bisher ungenutzten Baakenwerder in den Elbstrom verlegt. Dort erhöhte man das benötigte Land und sicherte es zusätzlich durch Deiche. Ein besonderer Vorteil dieses Standortes war die gute Erreichbarkeit durch Schiffe, wofür der Baakenwerder auf der geschützten Nordseite in den Fluss hinausgebaute Brücken erhielt. Petroleum wurde damals in Fässern transportiert, die per Handkarren vom Schiff ins Magazin gebracht wurden. Krane und Kaimauern gab es am Baakenwerder nicht.

Mitte des 19. Jahrhunderts begann der Bedarf an Petroleum rasant zu wachsen, so dass die Anlage in den 1860er Jahren stark erweitert werden musste: 1866 standen insgesamt 12 Schuppen und 8 Ladebrücken zur Verfügung. (Nebenbei bemerkt: Das geschah bereits zwanzig Jahre bevor Carl Benz die ersten Fahrversuche seines Automobils mit Verbrennungsmotor durchführte.) Man kann also sagen, am Baakenwerder lag Hamburgs erster Öl-Terminal. Bald war absehbar, dass der Baakenwerder trotz dieser Maßnahmen für den zukünftigen Petroleumumschlag zu klein sei. Man suchte nach einem neuen Standort und entschied sich für den Wechsel an das gegenüberliegende Ufer der Norderelbe. Als 1879 der „Petroleumhafen“ als eines der ersten Hafenbecken auf der Südseite der Norderelbe fertiggestellt war, verlegte man den gesamten Petroleumumschlag vom Baakenwerder in den neuen Hafen, gegenüber dem Großen Grasbrook. 1910 zog der Petroleumhafen ein weiteres Mal elbabwärts, diesmal bis nach Waltershof, wo er noch heute zu finden ist. Der alte, zwischenzeitlich vergrößerte Petroleumhafen wurde in „Süd-West-Hafen“ umbenannt.

Nicht zum Thema Baakenhafen gehörend und nur der Vollständigkeit halber sei erwähnt, dass natürlich auch der Petroleumhafen in Waltershof dem steigenden Bedarf an Mineralöl mittelfristig nicht gerecht werden konnte. Bereits zu Beginn der 1920er Jahren begann man auf der früheren Flussinsel Neuhof – damals preußisches Gebiet – mit dem Umschlag, der Lagerung und der Verarbeitung von Öl. Dazu vertiefte man die Rethemündung in den Köhlbrand und befestigte zunächst das Nordufer der Rethe durch eine Kaianlage. In den Jahrzehnten nach dem 2. Weltkrieg entstanden auf den Elbinseln Neuhof, Hohe Schaar sowie im Industriegebiet westlich des Harburger Binnenhafens großflächig Lager für Mineralölprodukte. Im Zuge dessen wurde die bereits vor dem Krieg auf Seeschifftiefe ausgehobene Rethe durch neue Hafenbecken für Ölterminals erweitert (Neuhöfer Hafen, Kattwykhafen und Blumensandhafen).


Der Baakenhafen

In den 1870er und 1880er Jahren wurde die Topographie des Großen Grasbrooks und des westlichen Hammerbrooks radikal umgestaltet. Die wesentlichen Strukturen dieser Maßnahmen sind noch heute aktuell: Die Mündung des Oberhafens in die Elbe wurde durch Aufschüttung eines Landstreifens im Elbarm nördlich des Baakenwerders um etwa anderthalb Kilometer elbaufwärts verschoben. Der neue Wasserweg nördlich des aufgeschütteten Landstreifens – die Verlängerung des Oberhafens – erhielt den Namen „Oberhafenkanal“. Noch während auf dem Baakenwerder der Petroleumumschlag stattfand, wurde die kleine Insel nach Westen und Osten verlängert und im Osten über einen Bogen mit dem neuen Landstreifen verbunden. Um diese Verbindung herum mündet noch heute der Oberhafenkanal in die Elbe. Zwischen dem Baakenwerder und dem neuen Landstreifen liegt ein lang gestrecktes Hafenbecken, das anfangs „Dampfschiffhafen“ genannt, aber nach kurzer Zeit in „Baakenhafen“ umgetauft wurde. Auf dem neuen Landstreifen zwischen dem Oberhafenkanal und dem Baakenhafen verlegte man eine Eisenbahntrasse, die östlich vom Baakenhafen nach Süden abbiegt und bis heute über die 1872 fertiggestellte Elbbrücke nach Harburg und weiter Richtung Bremen und Hannover führt. Im Westen endete die Eisenbahntrasse auf dem Großen Grasbrook im ebenfalls neu gebauten Venlo-Hamburger Bahnhof, dem damals größten Bahnhof Hamburgs.

Der Versmannkai am Nordufer des Baakenhafens wurde 1886 fertiggestellt, 1887 der Kirchenpauerkai an der Elbseite der Kaizunge und ein weiteres Jahr später der Petersenkai auf der Nordseite der Kaizunge, also am Südufer des Baakenhafens. Für den Petersenkai musste die nördliche Hälfte des Baakenwerders abgetragen werden. Das war möglich, weil man den Petroleumumschlag mittlerweile in den Petroleumhafen auf der Südseite der Norderelbe verlagert hatte. Nach dem Bau der Kaianlagen wurden Versorgungsleitungen verlegt (Siele, Gas-, Strom- und Wasserleitungen), Verkehrswege angelegt (Gleisanlagen und Straßen) und Kaibauten errichtet (Schuppen, Verwaltungsgebäude, Kohlenlager, Kraftwerke u. a.). Zum Verladen der Güter stellte man dampfbetriebene Krane auf, die von zentralen Dampfkesselanlagen versorgt wurden. Probeweise waren auch bereits zwei elektrisch betriebene Krane dabei. Für die elektrische Energie sorgte ein dampfbetriebener Stromgenerator, der vor allem die Beleuchtung der Kaianlagen und Schuppen mittels Bogenlampen und „Edison-Glühlampen“ sicherstellte. Ein Akkumulator speicherte tagsüber die nicht benötigte Energie, mit der nachts bei ausgeschaltetem Generator weiterhin einige Lampen in Betrieb gehalten werden konnten. Auf dem Baakenhöft an der Spitze der Kaizunge stellte man einen dampfbetriebenen 50-t-Drehkran auf. Zu Beginn der 1890er Jahre wurde am östlichen (inneren) Ende des Baakenhafens ein etwa 100 Meter langer Schleusenkanal durch den aufgeschütteten Landstreifen als direkte Verbindung zwischen Baakenhafen und Oberhafenkanal gegraben. Weil der Baakenhafen im Freihafen lag, musste an dem Kanal eine Zollabfertigungsstelle eingerichtet werden. Erst am 16. Dezember 1894 war mit der Eröffnung der Schleuse die komplette Anlage fertiggestellt.


Der Afrikahandel

Am staatlich verwalteten Versmannkai wurden Waren aus Mittelmeerländern, England, Portugal und Ost-Afrika umgeschlagen. Am Petersenkai, der vor allem an Reedereien im Afrika-Verkehr verpachtet war (HAPAG, Woermann-Linie, Deutsche Ost-Afrika-Linie und Deutsche Levante-Linie), legten Frachter aus Ost-Afrika, der Westküste Afrikas sowie Häfen des Mittelmeeres und des Schwarzen Meeres an. In den ersten Jahren florierte der Handel, doch die Folgen des ersten Weltkriegs (u. a. Verlust der deutschen Kolonien und Beschlagnahme der deutschen Handelsflotte) ließ den Warenaustausch mit Afrika beinahe zum Erliegen kommen. Die Wiederaufnahme der alten Handelsbeziehungen in den 1920er Jahren wurde 1929 durch die Weltwirtschaftskrise gedämpft und durch den zweiten Weltkrieg beendet. Erst im Sommer 1948, drei Jahre nach der Kapitulation, erteilten die Besatzungsbehörden erstmals einem Hamburger Kaufmann die Genehmigung für eine Geschäftsreise nach Afrika zur Wiederaufnahme der Handelskontakte. Im Oktober 1951 konnte das Hamburger Abendblatt schließlich berichten: „Das Motorschiff ‚Transvaalʻ, Hamburgs jüngster Neubau, steht vor der Ausreise nach Afrika. Damit werden die deutschen Afrika-Linien nach langer Zwangspause ihren regelmäßigen Linienverkehr nach dem schwarzen Kontinent wieder eröffnen.“ Die Reederei „Deutsche Afrika-Linien“ (DAL) ging nach dem Krieg aus der „Deutsche Ost-Afrika Linie“ hervor und war Hamburgs wichtigste Reederei im Afrika-Verkehr.

Im zweiten Weltkrieg wurden sämtliche Schuppen der drei Kaianlagen Versmannkai, Petersenkai und Kirchenpauerkai zerstört oder so beschädigt, dass sie zunächst nicht mehr betriebsbereit waren. Die Schuppen 24 am Versmannkai, 29 am Petersenkai und die Schuppen am Kirchenpauerkai konnten ganz oder teilweise wiederhergestellt werden, die anderen wurden nach und nach neu gebaut. 1950 konnte der Neubau von Schuppen 28 am Petersenkai in Betrieb genommen werden. 1953 folgten Neubauten der Schuppen 22 und 23 am Versmannkai. Gegenüber am Petersenkai wurden erst 1964 Schuppen 26 und 1966 Schuppen 27 wiedererrichtet.

In den 50er- und 60er-Jahren entwickelte sich der Afrika-Handel nur zaghaft positiv, unterbrochen von einzelnen Jahren der Stagnation. Erst gegen Ende der 1960er Jahre nahm das Volumen des Umschlags der Afrika-Linien stark zu, so dass nun die Zeit für bauliche Veränderungen am Petersenkai und am Kirchenpauerkai gekommen war. Zwischen 1969 und 1971 gestaltete die DAL den westlichen Bereich der Kaizunge zwischen Baakenhafen und Norderelbe zum „Afrika-Terminal“ um. Dazu wurden die alten Schuppen 29 (Petersenkai) und 30 bis 32 (Kirchenpauerkai) abgerissen. Der Kirchenpauerkai erhielt in der westlichen Hälfte eine neue, um einige Meter in den Elbstrom „vorgeschuhte“ Kaimauer. Am westlichen Ende der Kaizunge, am Baakenhöft, begann 1969 der Bau eines zentralen Großschuppen für den Afrika-Terminal, der die gesamte Breite der Kaizunge ausfüllte und 1971 in Betrieb ging. In den 1970er-Jahren florierte der Afrika-Handel weiter, so dass der neue Großschuppen (der die Nummer 29 übernommen hatte) bald schon zu klein war. Als erste Maßnahme gliederte man 1975 die Schuppen 27 und 33 in den Afrika-Terminal ein. Im zweiten Schritt wurde der Kirchenpauerkai in einem weiteren Abschnitt in den Elbstrom vorgeschuht, so dass weitere Liegeplätze entstanden, und schließlich stellte man 1979 eine Containerbrücke auf. Der Afrika-Terminal war Ende der 70er-Jahre zu einer Mehrzweck­anlage expandiert: Neben Massenstückgut (z. B. Holz und Eisen), Einzelstückgut und Containern wurde auch RoRo-Abfertigung (ab 1977) und die Verladung von Schwergut (z. B. Eisen­bahnwagen) bewältigt.

In der erste Hälfte der 1980er-Jahren fand die positive Entwicklung am Afrika-Terminal allerdings ein rasches Ende. Politische Krisen in afrikanischen Staaten und die rasante Zunahme des Warenumschlags per Container ließen den Stückgut-Handel am Afrika-Terminal drastisch einknicken. Die DAL, die sich zwischenzeitlich auf andere Handelssparten umorientiert hatte, bot den Afrika-Terminal zum Verkauf an. 1985 übernahm die Stauerei Gerd Buss die Kaianlagen und betrieb sie über mehrere Jahre als Mehrzweck­terminal weiter. Mit Beginn der Bauarbeiten in der Hafencity, etwa im Jahr 2003, richtete die Firma OAM Baustoffe GmbH auf dem ehemaligen Außengelände des Afrika-Terminals einen Baustoffterminal ein. Viele Baustellen der HafenCity wurden von dem Schüttgutlager auf der Kaizunge mit Material beliefert. Ab 2012 zieht sich auch OAM schrittweise vom Baakenhafen zurück, weil auf dem Gelände Vorbereitungen für die Bebauung im Rahmen der HafenCity beginnen.


Der Cellpap-Terminal

Neben dem Afrika-Terminal gab es im Baakenhafen weitere Umschlagplätze, die städtisch oder privat betrieben wurden. Eine größere Bedeutung erlangte der Umschlag von Papier und Pappe. 1964 errichtete die Firma G. Schürfeld & Co. auf der bis dahin brachliegenden Kaifläche, am östlichen Ende des Petersenkais, den Schuppen 26 für den Umschlag von Zeitungspapier aus Skandinavien und Nordamerika. Auch der 1969 vom Speditionsunternehmen Schenker & Co. wieder­errichtete Schuppen 27, in direkter Nachbarschaft zum Schuppen 26, war zum Lagern von Zeitungspapierrollen vorbereitet. Mitte der 1970er Jahre wurde die Kaimauer vor Schuppen 26 modernisiert und ein weiterer Liegeplatz geschaffen. In den späten 70er Jahre beschloss Schürfeld, den Umschlagplatz am inneren Ende des Baakenhafens zu einem Papier-Terminal auszubauen. Dazu wurde das lang gestreckte Hafenbecken an seinem Ende durch eine neue aufgespülte Lagerfläche etwas verkürzt und 1979 durch eine moderne RoRo-Anlage ergänzt. Den Versmannkai verbreiterte man im Bereich des früheren Schuppen 25 um einige Meter in das Hafenbecken hinein und schließlich wurde der Schuppen 25, als letzter der im Krieg zerstörten Schuppen, neu errichtet und 1981 in Betrieb genommen.

1984 wurde am Grasbrook, zwei Kilometer westlich des Terminals am Baakenhafen, ein zweites „Cellpap-Terminal“ – so hieß die Anlage inzwischen – eingeweiht. Doch auch in diesen Wirtschaftsbereich drang der Container ein. Als auch der Transport von Papierrollen in die Blechkisten verlagert wurde, für die beide Papierterminals nicht optimiert waren, verkaufte die Familie Schürfeld 1995 beide Cellpap-Terminals an die Hamburger Hafen- und Lagerhaus AG (HHLA). Die HHLA betrieb die beiden Terminals zunächst weiter, konnte mit ihnen aber keinen Gewinn erzielen. Zum Jahresende 2002 wurden die Cellpap-Terminals geschlossen.


Neue Pläne

Bereits in den frühen 1990er Jahren, als von einer „HafenCity“ noch nicht die Rede war, skizzierten Architekten und Städteplaner Visionen vom Wohnen im Hafen. Der Baakenhafen, der zu dieser Zeit noch in Betrieb war, wurde bereits als zukünftiges Wohngebiet ins Visier genommen, denn das Ende einer wirtschaftlichen Nutzung durch Hafenbetriebe war abzusehen. 1997 konkretisierte sich das Konzept einer Bebauung des Großen Grasbrooks, das den Projektnamen „HafenCity“ erhielt. 1998 wurde der Baakenhafen formell Bestandteil des Projektes. 2003 begannen die ersten Bauarbeiten am Sandtorkai, am nördlichen Rand des Großen Grasbrooks.

Ebenfalls 2003 bewarb sich Hamburg auf nationaler Ebene mit dem Slogan „Feuer und Flamme für Hamburg 2012“ als Austragungsort für die Olympischen Spiele. Am Baakenhafen sollte das „Olympische Dorf“ entstehen. Für die Wohnungen der 16.000 Athletinnen, Athleten und Betreuer waren die Flächen entlang des Versmannkais und auf der Kaizunge zwischen Hafenbecken und Norderelbe vorgesehen. Nach den Spielen sollten die Wohnungen als Eigentums- und Mietwohnungen auf dem freien Wohnungsmarkt bereitgestellt werden. Auf dem Baakenhöft, etwa beim Standort des Großschuppen 29, war zudem eine Schwimmhalle geplant. Nach dem Scheitern der Bewerbung waren die Pläne bedeutungslos geworden.

2008 wurde als neue kommunale Verwaltungseinheit der Stadtteil „Hafencity“ geschaffen, der sich aus Bereichen der Stadtteile Altstadt, Klostertor und Rothenburgsort zusammensetzt. Der neu zu bebauende Bereich wurde in elf Quartiere aufgeteilt, von denen zwei den Baakenhafen abdecken: Das „Quartier Baakenhafen“ umfasst etwa zwei Drittel der Fläche des Baaken­hafens im Westen und das „Quartier Elbbrücken“ schließt sich im Osten an.

In den vergangenen Jahren wurden bereits die meisten der noch vorhandenen Schuppen am Baakenhafen abgerissen. Zur Zeit (Juli 2012) stehen noch die Schuppen 25 und 26 des früheren Cellpap-Terminals (im Quartier „Elbbrücken“), sowie die westliche Hälfte des Großschuppen 29 des früheren Afrika-Terminals (im Quartier „Baaken­hafen“). Im Jahr 2012 wird mit dem Bau der ersten von drei geplanten Brücken vom Versmannkai über das Hafenbecken zum Petersenkai begonnen. In den nächsten 10 Jahren sollen im Quartier „Baaken­hafen“ Gebäude mit fünf bis neun Geschossen für Wohnungen und Arbeitsplätze entstehen. Als Besonderheit ist für Freizeitzwecke eine begrünte künstliche Halbinsel im ehemaligen Hafenbecken vorgesehen.


Quellen:
Jonas Ludwig von Heß: Hamburg topographisch, politisch und historisch beschrieben. Erster Teil. Selbstverlag, Hamburg 1787.
Franz Heinrich Neddermeyer: Topographie der Freien und Hanse-Stadt Hamburg. Hoffmann & Campe, Hamburg 1832.
Cipriano Francisko Gaedechens: Historische Topographie der Freien und Hansestadt Hamburg und ihrer nächsten Umgebung von der Entstehung bis auf die Gegenwart. W. Mauke Söhne, vormals Perthes Besser & Mauke, Hamburg 1880.
Wilhelm Melhop: Historische Topographie der Freien und Hansestadt Hamburg von 1880 bis 1895. W. Mauke Söhne, Hamburg 1895.
Architekten- und Ingenieur-Verein Hamburg e. V. (Hrsg.): Hamburg und seine Bauten 1929-1953. Hoffmann und Campe, Hamburg 1953.
Prof. Dr. W. Brünger (Schriftleitung): Hamburg, Groszstadt und Welthafen. Ferdinand Hirt Verlag, Kiel 1955.
Dieter Maass: Der Ausbau des Hamburger Hafens 1840 bis 1910. Schiffahrts-Verlag Hansa, Hamburg 1990.
Anne-Marie Thede-Ottowell: Hamburg. Vom Alsterhafen zur Welthafenstadt. Koehlers Verlagsgesellschaft mbH, Hamburg 1996.
Hamburger Abendblatt, viele Artikel aus verschiedenen Ausgaben ab 1949.
Verschiedene Stadt- und Hafenpläne aus dem 19. und 20 Jh.
Außerdem: Wikipedia, www.hafencity.com und www.schulsport-hamburg.de.

Bild unten Bild oben
Die Entwicklung des Baakenwerders von der Flussinsel zur Kaizunge in der Zeit zwischen 1833 und 2000.
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Die Karten:
Versmannkai am Baakenhafen
Blick vom östlichen Bereich des Baakenhafens in Richtung Westen.
Versmannkai
Aus dieser Perspektive schauen die Kaninchen (wenn sie sich auf die Hinterbeine stellen).
Schuppen 25 am Versmannkai
Der 1981 fertiggestellte Schuppen 25 am Versmannkai, Bestandteil des ehemaligen Cellpap-Terminals.
Laderampe am Schuppen 25
Tor und Laderampe am Schuppen 25. Das Gleis der Hafenbahn vor der Rampe ist vollständig unter dem Grünzeug verschwunden.
Flutschutztor am Schuppen 25
Geschlossenes Flutschutztor am Schuppen 25.
Schuppen 25 im Hamburger Hafen
Der östliche Bereich des Schuppen 25.
Schmalblättriges Weidenröschen
Das Schmalblättrige Weidenröschen am Petersenkai, dem südlichen Ufer des Baakenhafens.
Trümmerblume
In den Städten erhielt die Pflanze gegen Ende des Zweiten Weltkrieges den Beinamen „Trümmerblume“, weil sie sich rasch auf den zerbombten Trümmerflächen ausbreitete. Schön, dass sie sich in Hamburg immer noch wohl fühlt.
Kirchenpauerkai, AIDAluna
Hier hat schon seit längerem kein Schiff mehr angelegt. Blick vom Kirchenpauerkai über die Norderelbe. Rechts hinten liegt die AIDAluna.
Vignolschiene und Rillenschiene
Gleis der Hafenbahn: Übergang der üblichen Vignolschiene (rechts) auf die Rillenschiene, die gewöhnlich in den Bodenbelag der Kaianlagen eingelassen ist (links).
Flutschutzwand am Cellpap-Terminal
Flutschutzwand am Schuppen 26, dem älteren Lager des früheren Cellpap-Terminals. Das Grünzeug hinter der Wand wächst auf dem Gleisbett der Güterbahn, die dort seit Jahren nicht mehr anwesend war.
Schuppen 26 am Petersenkai
Der 1964 errichtete Schuppen 26 am Petersenkai.
Schuppen 26 am Petersenkai
Das westliche Ende vom Schuppen 26.
Baakenhafen
Der Baakenhafen im letzten Sonnenlicht.
Sonnenuntergang am Baakenhafen
Die Kirchtürme von links nach rechts: St. Michaelis, St. Katharinen, St. Nicolai. Ein für Ortskundige surreal anmutender Sonnenstand...
Sonnenuntergang am Baakenhafen
...aber im Juni geht die Sonne in ungewohnt nordwestlicher Richtung unter.
Hollunder am Schuppen 26
Der Holunder sucht sich ausgefallene Orte, hier auf der Landseite vom Schuppen 26.
Altes Rettungsschlauchboot
Ein abgelegtes altes Rettungsschlauchboot in der Nähe der Baakenwerder Straße, dem die Spuren der Zeit anzusehen sind.
Hundsrose am Kirchenpauerkai
Eine Hunds-Rose auf einer kleinen Brachfläche zwischen den Eisenbahngleisen am Kirchenpauerkai.
Hundsrose, Heckenrose
Die Hunds-Rose ist die in Mitteleuropa am häufigsten vorkommende Wildrosen-Art. Sie heißt übrigens nicht so, weil sie etwas mit kläffenden Vierbeinern zu tun hat, sondern weil sie sehr weit verbreitet ist. Der Hund muss als Metapher für das Gewöhnliche herhalten. Man könnte auch sagen, es handle sich um die „hundsgemeine“ Rose. (Womit aber nicht behauptet werden soll, dass sie beim Vorbeigehen hinterrücks zusticht.)
Die leuchtend orangefarbenen Pollen an den Staubblättern der unteren Blüte deuten an, dass dieses Exemplar noch sehr jung ist, da Wind und Insekten mit ihrer Arbeit noch nicht begonnen haben.
Was macht eigentlich den besonderen Reiz der blühenden Hundsrose aus? In ihren Blüten treffen Orange und Rosa aufeinander, zwei Farben, die sich – so empfinden es viele Menschen – eigentlich heftig „beißen“. Doch vielleicht fördert gerade diese Disharmonie der Farben die Attraktivität der Pflanze, denn sie lässt die Blüten in besonderer Weise verletzlich erscheinen. Eine solche Anmutung von Sensibilität unterstützt wiederum den ohnehin bestehenden Kontrast zwischen den fragilen Blütenblätter und dem dornig-struppigen Gehölz der Hundsrose. Ist es dieses widersprüchliche Erscheinungsbild, das die gewisse Magie auf uns ausübt?
Hundsrose in der Abendsonne
Mal ehrlich: Gegen die Schönheit einer gerade erblühten Hunds-Rose im Licht der Abendsonne kommt doch keine Kulturrose an.
Verzahnung von zwei Spundwandelementen
Verzahnung von zwei Spundwandelementen, die auf der Kaifläche am hinteren Ende des Baakenhafens lagern.
Wegweiser zum Afrika-Terminal
Hinweis auf das Afrika-Terminal am Kopfgebäude von Schuppen 26.
Großschuppen 29 auf der Kaizunge zwischen Baakenhafen und Norderelbe
Die Westseite des Großschuppen 29 auf der Kaizunge zwischen Baakenhafen und Norderelbe, vom Versmannkai gesehen. Der Schuppen wurde 1970 als zentrales Lagergebäude des neuen Afrika-Terminals fertiggestellt.
RoRo-Liegeplatz am Afrika-Terminal am Petersenkai
Die Zeiten, als RoRo-Schiffe am Baakenhöft festmachten, sind vorbei. Wie das Schild an der Kaimauer andeutet, war dieser Abschnitt für eine schwimmende Rampe vorgesehen, über die Fahrzeuge in das Heck von RoRo-Frachtern fahren konnten.
Schuppen 29 am Petersenkai
Scheinbar nur einen Katzensprung entfernt – um aber vom Versmannkai, dem Standpunkt des Fotografen, zum Schuppen am Petersenkai zu gelangen, muss man rund drei Kilometer laufen (oder 150 Meter schwimmen).
Nordseite Baakenhöft
Drei Kilometer später: die Nordseite des Baakenhöfts an der Spitze der Kaizunge zwischen Baakenhafen und Norderelbe. Links oben der Schuppen 29 vom Afrika-Terminal. Im Hintergrund die Bebauung des Großen Grasbrooks. Früher wurde hier Stückgut umgeschlagen, aber der Bewuchs auf der Kaimauer zeigt, dass schon seit Jahren kein Schiff mehr festgemacht hat. Als in den 1980er Jahren die Kaimauer am Petersenkai marode wurde und nicht mehr verwendet werden konnte, konzentrierte man den Umschlag auf die andere Seite der Kaizunge, den Kirchenpauerkai, dessen Kaimauer in den 1970er Jahren erneuert worden war.
Westseite vom Großschuppen 29 am Baakenhöft
Zentrales Tor auf der Westseite mit hochgezogener grüner Flutschutzwand.
Großschuppen 29 am Baakenhöft
Westseite des 1970 fertiggestellten Großschuppen am Baakenhöft. Ganz links, auf der gegenüberliegenden Seite des Baakenhafens, die Baustelle der Hafencity Universität.
plattgefahrene Spraydose
Ein flaches Artefakt – Relikt subkultureller Aktivität.
Großschuppen 29 am Baakenhöft
Unter bestimmten Blickwinkeln erkennt man, dass die gewellte Fassade transparent ist. Anfangs war sie beinahe durchsichtig, machte die innenliegende Stahlkonstruktion als wichtiges architektonisches Merkmal auch von außen sichtbar und spendete dem Innenraum Tageslicht.
Megafon und Klingel am Großschuppen 29
Krächzen und Schnarren.
Südseite vom Schuppen 29 des Afrika-Terminals
Die Südseite vom Schuppen 29, dem zentralen Lagergebäude des ehemaligen Afrika-Terminals. Die östliche Hälfte des Schuppen (rechts hinten) ist bereits abgerissen.
Flutschieber
Triptychon mit Flutsch.
Tor von Schuppen 29 am Kirchenpauerkai
Eines der Tore auf der Südseite, am Kirchenpauerkai. Bevor das ursprünglich transparente gewellte Material erblindete, konnte man hindurch auf das elegante Stahlgerüst der Halle aus orthogonalen und diagonalen Bauelementen schauen. Von außen betrachtet erschien diese obere Zone dunkel, bekam optisch eine gewisse Tiefe, und bildete, mit den erwähnten geometrischen Strukturen, einen schönen Kontrast zur ursprünglich sehr hellen Betonwand darunter. Die blauen und grünen Farben und die rund anderthalb Meter hohen Flutschutz­einrichtungen am Boden wurden später hinzugefügt. So ist das feine architektonisches Konzept durch Materialveränderung und sachgezwungene Ergänzungen leider kaum noch zu erkennen.
Kontor im Schuppen 29 im Hamburg Hafen
Ein ehemaliger Bürobereich (in Hamburg nennt man ihn „Kontor“) vom großen Schuppen des Afrika-Terminals. Wenn man sich die später hinzugefügte Flut­schutz­mauer wegdenkt, lässt sich sogar noch eine Spur der schlichten Schönheit des architektonischen Konzepts aus den späten 1960er Jahren finden.
Pin-ups an Spinden aus dem Großschuppen 29
Pin-ups an alten Spinden aus dem Großschuppen 29.
Schuppen 29 im Hamburg Hafen
Ein staubiger Stapel am Schuppen 29.
Möwe im Baakenhafen
Abflug aus diesen staubigen Gefilden.
Nachschlag Mai 2013
Schüttgutlager
Im Mai 2013 muss das Schüttgutlager des Baustoffterminals für die Infrastruktur der nach Osten vorrückenden Hafencity weichen.
Schuppen 26a und 26b am Petersenkai
Auch die Schuppen 26a und 26b (im Vordergrund) am Petersenkai werden abgerissen
Schuppen 26a
Schuppen 26a.
Früheres Cellpap-Terminal
Zusammen mit dem bereits im Herbst 2012 am Versmannkai abgerissenen Schuppen 25 gehörte Schuppen 26 zum früheren Cellpap-Terminal.
Schuppen 26 am Petersenkai
Im Innern des 1964 gebauten Schuppen 26, in dem große Papierrollen zwischengelagert wurden,...
Rauchen verboten
...war verständlicherweise das Schmöken verboten.
Dachfirst von Schuppen 26 am Petersenkai
Der schlanke Dachfirst des Schuppen 26a vom Versmannkai gesehen.
Sitzgruppe am Petersenkai
Auch diese idyllische Sitzgruppe wird in wenigen Tagen der Vergangenheit angehören.
 
 
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